Неизвестная история вооружения

Stirik

Воин бога
Награды
6

1616065509256.png
В июле 1941 года пришло неотложное постановление наркома Д.Ф.Устинова о необходимости в кратчайшие сроки разработать и изготовить 57-мм противотанковую пушку на самоходном шасси. В процессе проектирования рекомендовалось делать упор на освоенные промышленностью грузовики и тракторы высокой проходимости.
Первые образцы «самоходок», созданные на основе артиллерийского тягача Т-20 «Комсомолец» и трехосной грузовой машины ГАЗ-ААА были представлены Заводом №39. САУ получили название ЗИС-30 и ЗИС-31 соответственно. После предварительных испытаний выбор пал на ЗИС-30. Однако уже в сентябре 41-го после изготовления 100 самоходок их производство прекратили по причине отсутствия базы (тягачи Т-20 уже не выпускались).
Тогда, к концу того же года группой под руководством Н.Ф. Муравьева был предложен проект уникальной САУ ЗИС-41. Что известно о советской САУ на полугусеничном ходу?
В основу самоходки лег вездеход ЗИС-22М, в средней части грузовой платформы которого на специальной тумбе установили противотанковую пушку ЗИС-2 калибра 57 мм. Расчет защищался щитом из трех бронелистов с откидной крышей. Грузовик имел бронированную кабину с шаровой установкой пулемета ДТ в лобовом листе. Экипаж состоял из пяти человек.
На испытания ЗИС-41 вышла в начале 1942 года. Машина получила ряд замечаний и была отправлена на доработку.
Однако в серию самоходка так и не пошла. Причиной отказа от ее производства стали не только конструктивные недочеты. К тому моменту пушка ЗИС-2 снималась с производства, а московский автозавод ЗИС эвакуировался и не мог дать достаточное количество вездеходов.
Проект «ожил» спустя несколько месяцев. 13.03.1942 года ЗИС-41 прибыл на Гороховецкий артиллерийский научно-испытательный полигон для прохождения более серьезных испытаний, проводившихся по личному указанию заместителя наркома обороны Воронова и начальника главного артиллерийского управления Красной Армии генерал-полковника Яковлева. Испытания затянулись и длились с 24.04.1942 по 04.07.1942 года. Их итог оказался неутешительным для САУ ЗИС-41 – ни о каком серийном производстве уже не велось и речи.
Единственный образец советской самоходки на полугусеничном шасси, лишился вооружения и использовался в дальнейшем, в качестве бронированного транспортера-тягача.
Испытания отмечали самые очевидные изъяны ПТ САУ ЗИС-41:
По сравнению с полевым образцом противотанковой пушки 57-мм ЗИС-2, точность ведения огня с платформы ЗИС-41 была низкой даже в неподвижном положении. О стрельбе с ходу никто и не говорил.
Двигатель все также грелся, и в лучшем случае ЗИС-41 мог двигаться только «короткими перебежками».
Конструкция машины не предусматривала укладки снарядов, а кабина водителя больше напоминала пыточную камеру, в которой можно было находится только скрючившись.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена. Этот уникальный вездеход-гигант был создан в СССР для освоения труднодоступных районов Сибири. А руководила его разработкой женщина, что делает данный проект уникальным вдвойне.
Давайте вспомним про этот проект подрорбнее …
0_16249b_a3bab6b3_orig.jpg

На основании постановления Совета Министров СССР №1100 от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза (приложение №62В к распоряжению МГСНХ №860 от 20 декабря 1961 г.) Заводу им. И.А. Лихачева было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3 т, предназначенный для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 г.

Заявка попала на стол к главному конструктору ОГК Анатолию Маврикиевичу Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней только в октябре 1962 г., когда из управления пришел запрос о ходе работ по снегоходу. Зная об успешных испытаниях автомобиля ЗИЛ-132 в зимних условиях, A.M. Кригер набрал телефон главного конструктора СКБ В.А. Грачева: «Виталий, выручай!».
24 октября состоялся техсовет завода по проектированию и постройке снегохода. До момента сдачи изделия заказчику оставалось всего два месяца.
Большой опыт проектирования и испытаний автомобилей высокой проходимости, накопленный автозаводом им. И.А. Лихачева, позволил сформулировать основные технические требования, необходимые для создания колесного снегохода.
1. Колесная формула — 6×6.
2. Удельная мощность силовой установки — не менее 20 л.с./т.
3. Дорожный просвет — не менее 800 мм.
4. Диаметр колес — не менее 1700 мм.
5. Гладкое днище, способствующее уменьшению сопротивления от бульдозерного эффекта.
6. Удельное давление колеса на опорную поверхность — 0,5 кг/см2.
7. Автоматическая блокировка дифференциалов.
8. Динамический фактор на 1-й передаче — не менее 0,8.
В соответствии с этими требованиями для обеспечения заданного уровня проходимости (движение по любому снегу глубиной 1000 мм с нагрузкой) был разработан снегоход с колесной формулой 6×6, которому присвоили индекс ЗИЛ-Э167. При проектировании использовались проверенные узлы и агрегаты силового привода и ходовой части вездехода ЗИЛ-135Л, что позволило увеличить грузоподъемность новой машины до 5 т.
В работе над ЗИЛ-Э167 принимали участие: конструкторы В.А. Грачев (руководитель работ), А.Д. Андреева (ведущий конструктор), С.Г. Вольский, А.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Ф. румянцев, Ю.В. Балашев, И.С. Патиюк, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.М.Андреев, Г.А. Семенов, В.Г. Шорин, Г.Т. Крупенин, Ф.Н. Седов; водители-испытатели Б.И. Григорьев и В.М. Жданов.
Для изготовления снегохода использовали первый образец ЗИЛ-135Л, который разобрали, переделали раму и стали монтировать агрегаты согласно новой компоновке, по месту создавая конструкторскую документацию. Опытный образец был изготовлен без выдачи полного комплекта конструкторской документации и представлял собой ходовой макет будущей конструкции.
В задней части машины маховиками вперед были установлены два V-образных восьмицилиндровых двигателя ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. каждый. Непосредственно перед двигателем располагалась гидромеханическая передача, состоящая из гидротрансформатора и планетарной автоматической коробки передач от автомобиля ЗИЛ-135Л.
Гидромеханическая передача позволяла без разрыва силового потока производить переключение передач (как по желанию водителя, так и автоматически, в зависимости от сопротивления дороги). Такая трансмиссия давала возможность плавно трогаться с места и без рывка подводить крутящий момент к колесам, что, в свою очередь, предотвращало возможный срыв верхнего покрова грунта и буксование колес автомобиля на особо труднопроходимых участках.
Силовая передача осуществлялась двумя потоками, раздельно от каждого двигателя, на правый и левый ряд колес.

Для получения высокой маневренности передние и задние колеса автомобиля были выполнены управляемыми. Облегчение усилия на рулевом колесе достигалось применением в рулевом приводе двух гидроусилителей, каждый из которых действовал на одну рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и задних колес обеспечивалась продольной связью рулевых трапеций и управлением двумя гидроусилителями от одного клапана управления.
Дорожный просвет автомобиля более 850 мм был достигнут за счет применения шин большого размера 21.00-28 и колесных редукторов с передаточным числом 4,9. На ЗИЛ-Э167 использовались шины от одноосного тягача МАЗ-529Е, только с уменьшенным числом слоев корда до 12, что было необходимо для придания шине большей эластичности и возможности использования на машине системы регулирования давления воздуха в шине.
Колеса автомобиля — дисковые, с разъемным ободом, выполненным из стеклопластика. Передние и задние пары колес снегохода имели независимую торсионную подвеску на поперечных рычагах. Колеса второй оси жестко, с помощью стальных сварных кронштейнов, были прикреплены к раме.
Система охлаждения, выполненная отдельно для каждого двигателя, — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Система злектрооборудования — однопроводная, с номинальным напряжением 12 В. Система зажигания — экранированная.
0_16249e_5602132c_orig.jpg

Для улучшения проходимости снегоход оборудовали централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебедкой, привод к которой осуществлялся от раздаточной коробки левого борта. Лебедку позаимствовали у автомобиля ЗИЛ-134.
Четырехместная кабина, грузопассажирский кузов и оперение были изготовлены из стеклопластика. Теплоизолированный грузопассажирский кузов оснащался двумя дверями, одна из которых вела в кабину водителя, а другая служила для входа снаружи. Кабина и кузов (кроме отопителей, использующих тепло охлаждающей жидкости систем охлаждения двигателей) оснащались независимыми подогревателями-отопителями, а в кузове устанавливалась еще и металлическая дровяная печка «буржуйка».
Снегоход ЗИЛ-Э167 был собран 31 декабря 1962 г. — всего за два месяца (темпы, рекордные даже для СКВ).
В январе 1963 г. автомобиль был обкатан пробегом в 742 км на заснеженных асфальтовых и фунтовых дорогах Московской области и прошел 183 км по снежной целине. Затем его начали готовить к зимним испытаниям.
7 февраля 1963 г. снегоход отправился по маршруту Москва — Пермь. На заснеженном асфальтированном шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. На четвертый день пути, за Казанью, снегоход съехал с дороги и попал (с креном на правую сторону) в снежную яму глубиной около метра. Для выхода машины из снежного плена водителю даже не потребовалось покидать кабину. Вывернув колеса автомобиля в сторону уклона и включив пониженную передачу, удалось выехать на дорогу. Во время следования к Перми зиловский вездеход приводил в изумление водителей автоколонн, застрявших на дороге, той легкостью, с которой он объезжал их прямо по снежной целине.
546613_original.jpg

Из 1615 км, отделявших Москву от Перми, 294 км ЗИЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Основной этап испытаний проходил на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова составляла 700-1200 мм. Сухой снег с прослойкой ледяного наста представлял серьезное препятствие ввиду того, что колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. В этих условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению вездехода на шинах 21.00-28, 18.00-24 и 1500×840 при различных значениях давления воздуха в них. Лучшие результаты были получены с шинами 21.00-28. Так, например, тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тс, а сопротивление движению составило менее 1 тс.
Основным конкурентом ЗИЛ-Э167 во время испытаний стал наиболее распространенный тогда гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47. Эта машина в целом уверенно двигалась в тех же условиях, однако ее скорость оказалась ниже, а маневренность — значительно хуже.
Суровую проверку ходовых качеств ЗИЛ-Э167 прошел в сравнительных заездах с гусеничными ГАЗ-47, АТ-С, АТ-Т (последние два представляли собой серийные артиллерийские тягачи средней и тяжелой категории соответственно). Особое внимание привлекал АТ-Т, являвшийся в те годы самым мощным транспортно-тяговым средством, способным буксировать прицепы массой 15 т.
Недалеко от Перми на специально выбранном участке снежной целины глубиной 800—1000 мм все машины, стартуя одновременно, должны были пройти определенный отрезок, после чего, осуществив разворот на 180°, вернуться обратно. Главным оценочным параметром являлась скорость. Достойную конкуренцию ЗИЛ-Э167 оказал лишь тягач АТ-Т, показав чуть большую скорость движения. Тем не менее, не осталось ни малейших сомнений в том, что уникальный колесный автомобиль на глубоком снегу имеет одинаковую с гусеничными машинами подвижность и проходимость.
0_1624a5_470bdae_orig.jpg

За время зимних испытаний снегоход преодолел 2684 км, из которых 739 км — по бездорожью, свободно преодолевая заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы и т.п. На дорогах с твердым покрытием ЗИЛ-Э167 обладал достаточно высокой для машин такого класса скоростью и хорошей маневренностью. Подвеска автомобиля обеспечивала комфортабельность езды как на дорогах с твердым покрытием, так и на пересеченной местности.
В августе 1963 г. испытания ЗИЛ-Э167 продолжились в районе деревни Чулково на берегу Москвы-реки. Предстояло выяснить, насколько снегоход подходит для работы на песчаной и болотистой местности. ЗИЛ-Э167 сравнивался с тягачом ГАЗ-47 и автомобилем ЗИЛ-157. Тяговое усилие снегохода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157, тогда как сопротивление движению было меньшим. Скорость, которая была достигнута на сыпучем, мелкозернистом сухом песке, превысила 40 км/ч.
Столь же уверенно ЗИЛ-Э167 преодолевал профильные препятствия. Он «взял» увлажненный суглинистый холм с травянистым покровом крутизной 42°, что соответствовало уровню лучших гусеничных транспортеров. Но возможности вездехода не были до конца раскрыты, поскольку в районе испытаний не нашлось препятствия с большим углом подъема. Снижение давления воздуха в шинах до 0,25 кг/см2 позволяло преодолеть песчаный подъем крутизной 32°. Испытания также показали, что ЗИЛ-Э167 благодаря дорожному просвету 850 мм свободно двигался и маневрировал на болоте глубиной 0,8 м. Если же глубина болота не превышала 0,5 м, то снегоход проходил его, имея на буксире 5-тонный транспортер ГАЗ-47, гусеницы которого были полностью заторможены.
6 апреля 1964 г. по распоряжению дирекции завода снегоход ЗИЛ-Э167 был направлен в г. Сердобск с целью доставки 4 т заготовок автомобилей ЗИЛ-130 для обработки на Сердобском машиностроительном заводе. Для движения по размокшим весенним дорогам лучшего транспорта сложно было найти. Маршрут характеризовался глубокой колеей (до 400 мм) при движении по проселочной дороге, узкими снежными коридорами (высота стен коридора до 2 м). Дорога изобиловала крутыми поворотами, спусками и подъемами. Всего за время рейса автомобиль преодолел 1255 км по шоссе Москва — Пенза, 146 км по проселочной дороге и 180 км по бездорожью.
По проселочной дороге движение автотранспорта наблюдалось только на участке Пенза — Кондель (42 км). На участке Кондель — Сердобск (100 км) движения автомашин не было совсем. Между некоторыми деревнями связь осуществлялась тракторами ДТ-54, буксирующими сцепку автомобилей. Бездорожье характеризовалось снежной целиной с глубиной снега 400-600 мм и промерзшей пахотой. Особую трудность представляли вскрывшиеся овраги с узкими дамбами и обрывистыми берегами.
За весь путь снегоход четыре раза терял подвижность. В трех случаях экипаж на ЗИЛ-Э167 выбирался самостоятельно, один раз пришлось воспользоваться помощью трактора ДТ-54.
Первый раз ЗИЛ-Э167 застрял, двигаясь со скоростью 15 км/ч по снежной целине между деревнями Кондель — Васильевка. Под слоем снега оказался ручей, автомобиль сходу съехал в него и вывесился на поддоне. Глубина снега в этом месте была 600 мм, под ним — слой воды около 500 мм. После того как поддон с помощью лопат был освобожден от снега, снегоход самостоятельно выехал назад. Очистка снега заняла 2 ч.
Второе застревание произошло при пересечении оврага между деревнями Васильевка и Саловка. Были предприняты две попытки преодолеть овраг. В первом случае автомобиль застрял, упершись бампером в высокий противоположный берег, но не потерял подвижности и самостоятельно выехал назад. Вторая попытка преодолеть овраг была осуществлена в 10 м левее. Автомобиль вошел в овраг, уперся бампером в высокий твердый противоположный берег. Задние колеса вывесились, передние не доставали дна оврага. Сцепление с обледенелым грунтом имели только средние колеса. Кроме того, ЗИЛ-Э167 частично вывесился на поддоне. В течение двух часов экипаж очищал поддон от снега. Давление в шинах снизили до минимума, но несмотря на это автомобиль самостоятельно выехать не смог и был вытащен трактором ДТ-54. Снегоход преодолел этот овраг самостоятельно в районе д. Березо
На Сердобский машиностроительный завод ЗИЛ-Э167 прибыл 9 апреля 1964 г. в 11.55. Разгрузив поковки, в 13.36 он отправился в обратный путь.
0_1624a1_24b70dfc_orig.jpg

Переехав санную дорогу в районе д. Васильевка, ЗИЛ-Э167 с хода на скорости 18—20 км/ч въехал в заснеженный ручей Мартышкин мостик глубиной до 2 м и вывесился на средних колесах с большим креном на правый борт. Задние колеса не доставали дна ручья, переднее левое колесо висело в воздухе. Под поддон набился плотный мокрый снег.
В течение полутора часов экипаж откапывал машину, но попытка выехать из ручья не увенчалась успехом. В таком положении автомобиль остался на ночь. Утром 10 апреля в 7.30 вновь начались работы по его освобождению. Крутой берег у правого среднего колеса подрубили топором. Под протектор правого среднего колеса подложили деревянные бруски, взятые экипажем для отопления салона. Давление в шинах левого борта было спущено до нуля, а правого — поднято до 0,5 атм., что несколько выровняло машину. Поддон очистили от снега. После этого автомобиль самостоятельно пересек ручей. На преодоление ручья ушло около 2 ч 45 мин.
В связи с началом паводка мост через реку Пенза был разобран, и испытателям пришлось искать объезд. Объезд протяженностью 29 км по маршруту совхоз Ленина — дом лесника — Воскресеновка — Валяевка — аэропорт Пенза проходил по узкой тракторной колее, мостикам через ручьи и овраги, пахоте и лесной дороге.
При движении по бездорожью оказалась проколотой шина правого среднего колеса. Ширина прокола достигала 40 мм. Необходимость частой регулировки давления в шинах исключала возможность перекрытия колесных кранов остальных пяти колес, а при открытых кранах производительность компрессоров была недостаточна, так как кроме прокола имелась утечка воздуха и в других колесах. Испытатели приняли решение заглушить прокол деревянной заглушкой. Первая заглушка выскочила из колеса после 15 км пробега по проселочной дороге при давлении в шинах 0,75 атм., вторая — через 63 км. Третья заглушка выдержала 60 км движения с грузом и 820 км движения без груза. Давление в шинах при движении по асфальту поддерживалось не более 1 атм.
Три раза отказывал в работе независимый отопитель кабины. Во всех случаях причиной стала закупорка отверстия выхлопной трубы отопителя снегом или грязью. После того как труба была очищена, отопитель функционировал исправно.
0_162497_d5e66aab_orig.jpg

Виталий Андреевич Грачев (1903-1978) — один из наиболее выдающихся конструкторов автомобилей высокой проходимости.
0_1624a4_6fdad8e3_orig.jpg

Одним из наиболее сложных испытаний стало участие ЗНП-Э167 в строительстве нефтепровода Шаим — Тюмень в январе-марте 1965 г. Вместе с тремя четырехосными автомобилями (ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135ЛН) трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Трассы в тайге характеризовались извилистостью, сильно затрудняющей движение машины значительной длины, и большим количеством занесенных снегом пней, стоящих вплотную к проезжей части. По болотам дороги прокладывались способом предварительного намораживания, что делало их профиль очень неровным, с большим количеством ям и выбоин. Глубина снега таежных дорог составляла около 1 м. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25 — -30°С, часто опускавшаяся до -40°С.

Эксплуатационные испытания проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР, нуждающегося в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее остро стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строительств, удаленных от железнодорожных станций.
И здесь ЗИЛ-Э167 показал себя с самой лучшей стороны. Он оказался незаменимым не только при перевозке людей и грузов непосредственно по снежной целине, чего не могла сделать ни одна автомашина, но и при ликвидации пробок и заторов, что намного облегчало условия движения колонн, состоящих из обычных автомобилей. Он использовался для разведки и планировки трассы (легко валил деревья диаметром до 150 мм), прокладки объездных путей и для переброски людей как по трассе нефтепровода, так и на станции получения груза. Значительную помощь снегоход оказал, вытаскивая застрявший транспорт. 4750 км, пройденные автомобилем в этих испытаниях, совершенно отчетливо показали его преимущества над всеми типами колесной отечественной техники.
Затри года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. км, показав себя надежной и высокоэффективной машиной. СКБ ЗИЛ удалось создать колесный снегоход, который отвечал требованиям проходимости по любому снегу глубиной до 1000 мм, свободно маневрировал на целинном снегу и обладал исключительной профильной проходимостью (преодолевал заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы, окопы и т.п.). Автомобиль уверенно двигался и маневрировал по песку. Движение по болоту (на шинах 21.00-28) ограничивалось глубиной 700 мм. ЗИЛ-Э167 обладал хорошей динамикой, высокими тяговыми свойствами, преодолевал сухой задерненный подъем 42°, имел достаточно высокие максимальную скорость и маневренность.

В целом по проходимости ЗИЛ-Э167 превосходил все отечественные колесные машины (в том числе и автомобили 8×8 типа ЗИЛ-135) и практически не уступал гусеничным тягачам. По общему уровню подвижности снегоход превосходил гусеничные тягачи. Подвеска автомобиля обеспечивала высокую комфортабельность езды как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью.
Испытания показали, что снегоход ЗИЛ-Э167 чрезвычайно полезен в качестве автомобиля сопровождения колонн в тяжелых дорожных условиях. Он был способен двигаться в конце колонн, оказывая помощь застрявшим машинам и прокладывая объездные пути при разъездах. Благодаря утепленному кузову ЗИЛ-Э167 можно было с успехом использовать под жилье для экипажей, в качестве столовой, командного пункта и комнаты отдыха.
Выявились и направления совершенствования машины. Так, ширина ЗИЛ-Э167 и его колея были велики и не соответствовали ширине проезжей части дорог и мостов. Требовалось уменьшить габаритную ширину автомобиля до размера не более 2800 мм. Необходимо было также усилить конструкцию крыльев и бамперов. Учитывая возможность некоторого снижения общего веса шасси, рассматривался вопрос повышения грузоподъемности снегохода до 7 т.
Тем не менее нежелание нового руководства ЗИЛ (с марта 1963 г. директором ЗИЛ был назначен П.Д. Бородин) заниматься спецтехникой не позволило выпускать серийно этот перспективный и необходимый стране автомобиль, несмотря на то, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны для начала хотело получить два образца.
В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.
0_162498_874cac17_orig.jpg

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.
0_1624a6_fe25bbca_orig.jpg

0_1624a9_dafd9d92_orig.jpg

0_162491_9363c63c_orig.jpg
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
1621874464_svch-6.jpg

Винтовка СВЧ-54 под патрон 7,62х54 мм R
В 2017 г. концерн «Калашников» представил перспективную снайперскую винтовку СВЧ конструкции А.Ю. Чукавина. К настоящему времени это оружие дошло до государственных испытаний, по результатам которых армия определит его преимущества и необходимость принятия на вооружение. Судьба перспективной винтовки пока остается неопределенной, но доступный объем данных уже позволяет оценить ее конструкцию и определить преимущества перед другими образцами.

В инициативном порядке
Концерн «Калашников» начал разработку новой снайперской винтовки в середине прошлого десятилетия. Планировалось создать мультикалиберный комплекс с общими компонентами, способный использовать боеприпасы нескольких типов. Такое оружие в будущем могло бы заменить в войсках целый ряд образцов отечественного и иностранного производства, в первую очередь заслуженную СВД.
Первый показ готовой винтовки конструкции А.Ю. Чукавина состоялся на форуме «Армия-2017». Тогда же были раскрыты основные технические особенности и характеристики, а также перспективы развития проекта и внедрения его результатов в войсках или в силовых подразделениях. Так, мультикалиберный потенциал проекта планировалось реализовать в виде трех изделий под разные патроны.
В дальнейшем инициативную СВЧ во всех конфигурациях выдвинули на конкурсы министерства обороны. Так, в опытно-конструкторской работе с шифром «Жнец» участвует винтовка СВЧ-54 под патрон 7,62х54 мм R. Такое изделие имеет шансы в будущем заменить СВД. Параллельно проводится ОКР «Уголек» – ее целью является воздание винтовок под иностранные боеприпасы .308 Win (7,62х51 мм) и .338 Lapua Magnum (8,6х70 мм). Для этого конкурса уже создана винтовка СВЧ-308.
Перспективы модификации под «Лапуа Магнум» до сих пор оставались неясными. Более мощный патрон потребовал увеличенную ствольную коробку, новый ствол и дульное устройство, что затрудняло разработку всего комплекса. Такое изделие было успешно спроектировано и подано на испытания. Но на днях еженедельник «Звезда» сообщил, что от модификации СВЧ под 8,6х70 решили отказаться ввиду сложности и неоднозначных перспектив.
Таким образом, государственные испытания в рамках двух ОКР проходят два образца нового семейства от концерна «Калашников». Сроки завершения этих мероприятий не уточнялись. Их результаты тоже остаются под вопросом. Впрочем, судя по известным данным, винтовки Чукавина имеют неплохие шансы поступить на вооружение.

Технические особенности
Базовая конструкция винтовки СВЧ разработана с учетом накопленного опыта и с применением новых или известных решений. Также были приняты во внимание пожелания снайперов из разных структур и подразделений. Итогом этого стала конструкция самозарядной винтовки с высокими характеристиками, пригодной для адаптации под разные боеприпасы с получением необходимой дальности и точности.
СВЧ построена на основе стальной ствольной коробки П-образного сечения, внутри которой «подвешена» затворная группа. К ней крепятся ствол, цевье и приклад. Ударно-спусковой механизм помещается в съемном алюминиевом кожухе, частью которого также являются шахта магазина и спусковая скоба. Модификации СВЧ-54 и СВЧ-308 выполняются на основе унифицированной коробки и кожуха. Для винтовки под .338 LM требуются собственные детали с иными габаритами и показателями прочности.
Винтовка получила автоматику на основе отвода газов с коротким ходом поршня. Запирание осуществляется поворотом затвора при помощи трех боевых упоров. В зависимости от патрона, используется ствол длиной от 410 до 560 мм с дульным тормозом. УСМ имеет двусторонние органы управления и регулируемое усилие спуска. Для питания используются стандартные магазины от СВД (под 7,62х54 мм R) или специально разработанные для .308 Win и .338 LM. Емкость новых магазинов – до 20 патронов.
1621874515_svch-2.jpg

СВЧ-308 с набором дополнительных аксессуаров
На цевье и ствольной коробке сверху предусмотрена единая длинная планка Пикатинни для установки прицельных устройств. Предусмотрен телескопический складываемый приклад.
СВЧ под 7,62х54 мм R или 7,62х51 мм имеет длину не менее 730 мм (в зависимости от ствола) и весит 4,3 кг. Модификация под 8,6х70 мм длиннее почти на 200 мм и тяжелее на 2 кг.

Ключевые преимущества
Наиболее важной особенностью проекта СВЧ, дающей значительные преимущества, следует считать мультикалиберную архитектуру. На основе общих компонентов удалось создать конструкцию, пригодную для масштабирования под разные боеприпасы с получением отличающихся боевых характеристик. Уже создано три модификации, и в будущем могут появиться новые – при наличии соответствующих возможностей и пожеланий.
В проекте СВЧ отказались от привычной архитектуры со ствольной коробкой и верхней крышкой. За счет П-образной коробки с нижним кожухом УСМ обеспечивается высокая жесткость конструкции, в т.ч. для установки прицела. Кроме того, упрощается обслуживание оружия, в особенности чистка УСМ, который теперь доступен при минимальных усилиях.
1621874484_svch-1.jpg

Нижний кожух винтовки с шахтой магазина и органами управления
С учетом опыта эксплуатации винтовок разных типов, внедрены меры по улучшению эргономики. В отличие от СВД и ее модификаций, имеется возможность подстройки спуска и приклада. Кроме того, унифицированное крепление допускает использование широкого круга прицельных устройств, дневных и ночных.
Для СВЧ заявлены высокие огневые характеристики. Винтовка во всех модификациях способна поражать цели на дальностях не менее 800-1000 м. При этом обеспечивается точность на уровне 1 MOA, что соответствует актуальным требованиям к современной винтовке армейского снайпера.

Трудности на пути
Впрочем, проект СВЧ не является идеальным и имеет некоторые слабые стороны. Так, практика показала, что мультикалиберная архитектура имеет ограниченный потенциал. Два варианта винтовки удалось максимально унифицировать, тогда как третий требовал собственного набора деталей, что сделало проект слишком сложным. При этом создание модификации винтовки с коробкой от СВЧ-54/308 под патрон «Лапуа Магнум» не представляется возможным по объективным причинам.
1621874506_svch-3.jpg

Опытная винтовка под .338 Lapua Magnum
Ранее проекту СВЧ угрожал его статус инициативной разработки. Концерн «Калашников» создавал целое семейство оружия без заказа и тактико-технических требований от министерства обороны. К счастью, армия запустила две ОКР по созданию новых снайперских винтовок, в которых нашлось место для перспективного семейства А.Ю. Чукавина. Благодаря этому новый проект получил шанс пройти весь цикл разработки с возможным принятием на вооружение.

Также необходимо напомнить, что в настоящее время имеет место уже не первая попытка заменить старую заслуженную СВД. Предыдущие проекты такого рода имели, в лучшем случае, ограниченный успех. Удастся ли запустить полномасштабное перевооружение в этот раз – неизвестно.

Конструкция и ее перспективы
Таким образом, конструкторский коллектив концерна «Калашников» под руководством А.Ю. Чукавина смог создать интересный и многообещающий с технической точки зрения стрелковый комплекс. Он обладает широкими инженерными возможностями и эксплуатационными перспективами. Кроме того, новое оружие уже успешно прошло заводские испытания и процесс доводки.
Теперь все зависит от решения армии, которая проводит государственные испытания сразу по двум опытно-конструкторским работам. При их успешном завершении, Минобороны сможет рекомендовать новые образцы к принятию на вооружение и запустить новую программу модернизации снайперских арсеналов. Какой она будет и какое место в ней займут винтовки СВЧ – покажет время.
 

    МиРоТВоРеЦ

    очки: 9.999
    +++ Вот бы из неё пострелять...

    tOmbovski volk

    очки: 9.999
    Нет комментариев

Stirik

Воин бога
Награды
6
17 июня 1941 года на Софринском артиллерийском полигоне, к северо-востоку от Москвы, начальник Научно-исследовательского института — 3 (НИИ-3) Андрей Костиков продемонстрировал членам Политбюро СССР и высшему военному руководству страны работу установки залпового огня, размещенной на автомобиле. Буквально за день до начала войны, 21 июня 1941 года, Иосиф Сталин принял решение о развертывании серийного производства реактивных снарядов М-13 калибром 132 мм, пусковых установок БМ-13, а также о формировании соответствующих войсковых частей. Этот день можно считать днем рождения "Катюши" и в целом советской реактивной артиллерии.

ПРЕДЫСТОРИЯ СОЗДАНИЯ "КАТЮШИ"
Теоретические основы ракетной техники заложили Николай Кибальчич, Николай Жуковский, Фридрих Цандера и, конечно, основоположник теории реактивного движения и космонавтики Константин Циолковский. Благодаря их трудам появились предпосылки для перехода к практическим работам, созданию научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций. Первая такая государственная Лаборатория для разработки изобретения инженера Тихомирова была создана в Москве 21 мая 1921 года, но затем переведена в Петроград и переименована в Газодинамическую лабораторию (ГДЛ).
Важный практический шаг в истории наших ракетчиков сделали 21 сентября 1933 года, когда по инициативе Михаила Тухачевского на основе московской Группы по изучению реактивного движения (ГИРД, руководитель Сергей Королев) и ленинградской ГДЛ (руководитель Иван Клейменов) организовали новую организацию — Реактивный научно-исследовательский институт (потом НИИ-3, а ныне Центр Келдыша). Сотрудникам этой организации надлежало заниматься разработкой различных ракет и в целом продолжить изучение реактивного движения. Среди значительных успехов НИИ-3 значится успешное завершение в 1938 году войсковых испытаний принципиально нового для того времени оружия — авиационных реактивных снарядов РС-82 и РС-132, которые можно было использовать для поражения воздушных, наземных и морских целей.
К сожалению, репрессии оказали сильное негативное влияние на работу института. Погибли арестованные 2 ноября 1937 года органами НКВД по ложным обвинениям директор НИИ-3 Иван Клейменов и его заместитель по научной работе Георгий Лангемак (обоих реабилитировали в 1955 году за отсутствием состава преступления, оба посмертно Герои Социалистического Труда). Они вместе с Борисом Петропавловским, Владимиром Артемьевым, Николаем Тихомировым и Юрием Победоносцевым считаются одними из основных создателей советского реактивного оружия залпового огня, поскольку смогли практически завершить доводку реактивных снарядов. Их впервые испытали 20 августа 1939 года во время боев на реке Халхин-Гол, смонтировав направляющие под крыльями истребителей.
19 февраля 1940 года сотрудники института Иван Гвай, Андрей Костиков и Василий Аборенков получили авторское свидетельство на изобретение "механизированной установки для стрельбы ракетными снарядами различных калибров". Именно она стала основой для разработки знаменитой "Катюши".
29 июня была сформирована первая экспериментальная батарея под командованием опытного артиллериста капитана Ивана Флерова: пять реактивных установок выпустил Воронежский завод "Коммунар" совместно с НИИ-3.
Перед вступлением в бой удалось устранить обнаруженные недостатки, а количество установок возросло до семи, после чего 14 июля 1941 года состоялось боевое крещение БМ-13 под Оршей. Результаты оказались ошеломляющими — двумя сериями залпов "Катюш" в 96 реактивных снарядов была полностью разрушена железнодорожная станция Орша и переправа через реку Оршица. Не менее важным было и огромное деморализующее воздействие ракетного залпа на врага.

К концу лета на фронт направили семь батарей. Немцы быстро окрестили установки "Сталинскими орга́нами", стремились уничтожить их позиции снарядами ствольной артиллерии или бомбами. В одном из перехваченных приказов противника от 14 августа говорилось: "Русские имеют на вооружении автоматическую многоствольную огнеметную пушку… Выстрел производится электричеством, а во время выстрела образуется дым. При захвате таких пушек немедленно докладывать в вышестоящие инстанции".
6183449.jpg

Один из разработчиков нового оружия военинженер 1-го ранга Василий Аборенков, назначенный 8 сентября 1941 года первым командующим вновь созданных Гвардейских минометных частей Красной армии, подводя предварительные итоги эффективности подразделений, отметил "неполадки конструктивного порядка". Но при этом высказывал уверенность, что "боевое применение РС показало, что они являются могущественным средством подавления живой силы противника". Это мнение поддержало и вышестоящее командование, и в тот же день постановлением ГКО подразделения, вооруженные реактивными установками, вывели из Главного артиллерийского управления в подчинение непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования.

СЛУЧАЙ НА ЮГО-ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ
Когда в начале декабря 1941 года на одном из участков Юго-Западного фронта немецкая колонна приближалась к позициям советских войск, то, казалось, остановить ее было нечем, резервы опаздывали, артиллерийские батареи располагались далеко в стороне. О том, что произошло дальше, вспоминал командир 4-го гвардейского минометного полка майор Алексей Нестеренко (впоследствии генерал-лейтенант артиллерии, первый начальник ракетного полигона космодрома "Байконур").
Внимательно наблюдая за противником в бинокль, он приказал дать пристрелочный выстрел, который не произвел на немцев никакого впечатления. Тогда майор распорядился вывести батареи "Катюш" на стрельбу прямой наводкой и скомандовал: "По фашистским гадам… Огонь!"
"Первый же залп реактивной артиллерии лег точно. Колонна была накрыта от головы до хвоста. Когда рассеялись дым и пыль, мы увидели, что вдоль дороги валялись трупы гитлеровцев, горели машины и повозки. Уцелевшие фашисты бросились в разные стороны. Они бежали, падали, поднимались и снова бежали к лесу, из которого только что вышла колонна".
На всех направлениях в бой вступили десятки установок залпового огня, которые успели нанести немалый урон неприятелю. Не менее важным было и то, что они не только подавляли живую силу противника, уничтожали его технику, но и оказывали мощное влияние на вражеских солдат и укрепляли моральный дух своих войск.
Тем временем судьба капитана Флерова и многих его бойцов сложилась трагически — большинство из них погибло при отражении немецкого наступления на Москву. Думаю, здесь большую роль могло сыграть решение нацистов во что бы то ни стало захватить именно "Катюши" и их расчеты. Последний бой батарея приняла вечером 6 октября 1941 года в районе деревни Богатыри, к северо-востоку от станции Угра. При этом артиллеристы взорвали свои машины, чтобы секретное оружие не попало в руки врага. Посмертно Ивану Флерову было присвоено звание Героя Российской Федерации уже в 1995 году.

Модернизация и смена колес
За второе полугодие 1941 года Красная армия получила 983 пусковых установки, не считая тех, в которых снаряды вылетали с неподвижных станков на земле. Основным типом являлись машины БМ-13, использовавшие снаряды М-13. Направляющие монтировались на шасси автомобиля ЗиС-6, но так как их выпустили всего несколько сотен, а в начале 1942 года производство данных грузовиков прекратили, то имелось большое разнообразие установок. Снаряды ставили на обычные тракторы "Сталинец", полугусеничные тягачи, танки Т-40 и Т-60 и так далее.
Эти и многие другие модификации "Катюш" создавались в специальном конструкторском бюро (СКБ) при заводе "Компрессор", которое возглавлял Владимир Бармин. Его коллектив устранил такой неприятный дефект, как несхождение реактивных снарядов с направляющих при стрельбе. Всего за годы войны СКБ Бармина разработало и изготовило 78 экспериментальных и опытных конструкций пусковых установок на основе БМ-13 и БМ-8, из которых 36 типов находились на вооружении. Они монтировались на все виды наземных и водных транспортных средств, способных их перевозить, в том числе и на железнодорожных платформах, морских и речных катерах, санях и лыжах.
Новой вехой в советской реактивной артиллерии стал пуск снарядов с помощью специального станка, смонтированного на земле. В блокадном Ленинграде под руководством капитана Михаила Алешкова изготовили реактивные снаряды М-28 калибра 280 мм. Вскоре после этого был принят на вооружение и стал массовым снаряд М-30 калибра 300 мм с мощным фугасным действием, который также запускался из рамы со стальными стойками, устанавливаемой прямо на грунт.

ВЫСОКАЯ СТЕПЕНЬ СЕКРЕТНОСТИ
Артиллеристы-ракетчики часто подчеркивали высокую степень секретности их оружия, особенно в первые военные месяцы. Так, лейтенант Леонид Каекин, который служил в 7-й отдельной батарее, рассказывал, что в ходе битвы за столицу они, попав на позиции, сразу выставляли часовых, никого не подпускали близко. "Катюши", когда они под чехлами, очень похожи на понтонный парк, — вспоминал ветеран. — Пришло время — дали залп. А наши пехотинцы где-то метрах в 200–400 от меня находились, ракеты через них летят, огонь, грохот неимоверный. И бойцы от неожиданности просто разбежались, кто куда".
О тактике применения дивизиона реактивной артиллерии поведал и другой ветеран — казах Аманжол Каликов: "Нам сверху давали команды, где должен развернуться дивизион, где батарея, и туда мы выезжали. Но мы не должны были попадать в лапы врагу — после залпа следовало немедленно уходить. Как к позициям подъезжаем — в кабине шофер сидит, рядом командир орудия, на машине расчет семь — девять человек. Быстро развернулись, прицелились, мотор машины не глушат, а все пути отхода изучали заранее… Неоднократно приходилось видеть результаты своей работы — страшное дело, все в огне".
В ходе войны выявилось еще одно важное достоинство реактивной установки боевой машины — ее предельная простота как в производстве, так и в применении. Артиллерийская часть орудия состояла из восьми направляющих (в случае БМ-13 — 16), рамы, на которой они находились, поворотного и подъемного механизмов, прицельных приспособлений и электрооборудования. Залп из 16 реактивных снарядов выпускался за семь — десять секунд. Стреляла установка весьма точно: максимальное боковое отклонение обычно не превышало 50 метров, а отклонение по дальности — максимально 250 метров. Тренированный расчет "Катюши" выходил в боевой режим из походного рекордно быстро — за три минуты.
6183371.jpg

В 1943 году конструкторы попытались устранить один из основных недостатков оружия — был разработан модернизированный вариант реактивного снаряда, получивший обозначение М-13-УК, или снаряд улучшенной кучности. И, хотя дальность полета боеприпаса при этом несколько уменьшилась (с 8,5 до 7,9 км), у новых боеприпасов заметно улучшился показатель кучности выстрела, а плотность огня возросла приблизительно в три раза по сравнению с "обычными" снарядами М-13. Принятие снаряда М-13-УК на вооружение в апреле 1944 года способствовало резкому увеличению огневых возможностей реактивной артиллерии.
Простота установок способствовала численному росту дивизионов на фронте. Начавшееся контрнаступление Красной армии под Москвой поддерживали 415 орудий залпового огня. К началу оборонительной фазы Курской битвы в составе Центрального и Воронежского фронтов имелось восемь гвардейских минометных полков (24 дивизиона). К концу войны на всех фронтах было задействовано около 3 тыс. реактивных установок.
Считаю, что героический труд ученых, конструкторов, инженеров, рабочих и служащих по созданию реактивного орудия характеризуют следующие цифры: за период боевых действий Красная армия получила более 12 млн реактивных снарядов и около 11 тыс. многозарядных самоходных пусковых установок, которые мы называем "Катюшами".

"Катюша" — подлинно народное название, которое появилось сразу в начале Отечественной войны. Одни историки его объясняют нанесением на дверях кабины пусковых установок крупных белых букв КТ (вероятно, по заводу-изготовителю им. Коминтерна). Другие связывали грозные боевые машины и тактику их применения с популярной во время войны одноименной песней Матвея Блантера на слова Михаила Исаковского — сравнивали установку с девушкой, которая выходила (для мощного удара по врагу) "на высокий берег на крутой". Так или иначе, "Катюша" стала первой отечественной мобильной многозарядной реактивной системой залпового огня.

Немецкий "Ванюша"
Но был ли Советский Союз пионером в разработке реактивного оружия залпового огня? Еще в 1940 году немцы приняли на вооружение шестиствольные 158,5-миллиметровые минометы Nebelwerfer-41. Так, 22 июня 1941 года против укреплений Брестской крепости они использовали уже девять таких батарей. В советской армии их как только ни называли — "дурилка", "скрипун", "ишак" — последние два прозвища были даны из-за характерного резкого звука стартующих мин. Еще одна фирменная черта Nebelwerfer — густой дымный шлейф, демаскирующий позиции немецких ракетчиков.
В отличие от оперенных ракетных снарядов наших установок, немецкие ракеты "крылышек" не имели — в полете они стабилизировались за счет вращения, как пуля или артиллерийский снаряд. Кроме того, немецкий миномет не был самоходным — его буксировали за конной упряжкой, а впоследствии за грузовиком. Если советское орудие получило название "Катюша", то немецкие аналоги бойцы чаще всего именовали "Ванюшами".
Имелись аналоги "Катюш" и в Великобритании, и в США, но эти страны приступили к практическим работам по созданию реактивного снаряда и мобильной установки для запуска этих ракет позже СССР и Германии. Первый американский образец, например, был разработан только в 1942 году на шасси от грузовиков Studebaker повышенной проходимости. По дальности стрельбы, мощности залпа и точности они сильно уступали аналогичным немецким и советским реактивным системам. В то же время масштабные поставки этих автомашин в Советский Союз по программе ленд-лиза позволили перевооружить части гвардейских минометов с ЗиС-6 (более половины всех выпущенных "Катюш" имели базой именно Studebaker), сделав их более мобильными и маневренными.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
К моменту начала Первой мировой войны многие страны недооценивали тяжёлую артиллерию, это было справедливо для всех стран Антанты. В свою очередь, армия Германии изначально делала ставку на тяжёлые артиллерийские системы, которые должны были сокрушать оборону противника, расчищая путь пехоте и коннице.
Можно сказать, что до начала конфликта во Франции относились к развитию тяжёлой артиллерии достаточно легкомысленно, если не сказать презрительно. Расчёты французского командования строились на стремительных наступательных операциях, атаках, штыковом ударе и быстрой победе. К затяжной войне и оборонительным операциям французская армия практически не готовилась.
Исходя из выбранной стратегии ведения боевых действий, ставку французские генералы делали на лёгкие и скорострельные орудия, в первую очередь на 75-мм пушку, которую ласково называли Mademoiselle soixante quinze (мадемуазель семьдесят пять). Однако начавшаяся война и её характер быстро расставили всё по местам. Уже к концу 1914 года сражения на Западном фронте приобрели характер позиционной войны. Армии противников зарывались в землю и возводили всё новые и новые укрепления.
В этих условиях французы начали лихорадочно наращивать свою тяжёлую артиллерию, сделав основную ставку на железнодорожный вариант размещения сверхмощных орудий. Достаточно быстро во Франции была создана целая линейка железнодорожных артсистем, вершиной которой и стала 520-мм железнодорожная гаубица Obusier de 520 modele 1916.

На пути к сверхмощному 520-мм орудию
После того как быстрой победы в войне не получилось, французские военные достаточно оперативно переключились на заказ всё более совершенных и мощных артиллерийских систем, каждая из которых превосходила предыдущую. В отличие от своих союзников англичан, французы изначально сделали ставку на железнодорожный вариант размещения тяжёлой артиллерии.
У такого варианта были свои преимущества. Железная дорога позволяла подвезти и подготовить орудия к стрельбе без оглядки на состояние дорожной сети, распутицы и других погодных условий. Правда, необходима была железнодорожная колея, но с ней особых проблем в достаточно компактной по размерам Европе не было. При отсутствии железной дороги, новый путь можно было просто проложить, благо позиционный характер боевых действий этому никак не мешал.
Уже в 1915 году французской компанией «Schneider» (данная энергомашиностроительная компания существует и сегодня, в её активе имеется пять заводов в России) была разработана и представлена целая линейка железнодорожных артиллерийских установок, в основе которых лежали морские орудия. Помимо компании «Schneider» свои артиллерийские установки представили фирмы «Batignolles» и «St. Chamond». Это была большая линейка артиллерийских систем калибром от 164 до 370 мм.
На этом фоне особо выделялись разработки предприятия St. Chamond, инженеры которого и создали одну из самых мощных французских артсистем в истории. Именно артиллерийские системы данной компании, наряду с компанией Schneider, получили наибольшую известность, и не по причине своей массовости, а по причине особой мощности. Пиар здесь явно превосходил здравый смысл, что докажет уже Вторая мировая война.
При этом 400-мм установка St. Chamond M1915/1916 выглядела ещё более или менее оправданной и отличалась достаточно высокой эффективностью. В этой модели сочетались большой калибр и хорошие технические характеристики. Эффективность боевого применения также была на уровне. Первое же боевое использование в конце октября 1916 года показало, что всего двух попаданий в занятый германскими войсками форт Douaumont у Вердена хватило, чтобы немцы бросили весь близлежащий участок фронта и отступили.
1617329019_400.jpg

400-мм гаубица St. Chamond M1915/1916

400-мм орудие, как и многие другие французские тяжёлые артиллерийские системы, выросло из морских орудий, предназначавшихся для вооружения линкоров. Ствол пушки представлял собой укороченный вариант старой 340-мм морской пушки М 1887, которую рассверлили до 400 мм. При этом, в отличие от немецкой «Большой Берты», которая была мортирой, здесь речь шла именно об артиллерийском орудии с длиной ствола 26,6 калибра (длина нарезной части 22,1 калибра).
Орудие выделялось отличными для тех лет характеристиками, посылая 650-кг снаряды на дальность до 16 тысяч метров. При этом содержание взрывчатых веществ в боеприпасах, развивавших скорость 530 м/с, доходило до 180 кг. Сама установка-транспортёр изготавливалась по схеме «лафет с люлькой». Масса всей установки доходила до 137 тонн, а подготовка позиции занимала до двух суток.

520-мм железнодорожная гаубица компании Schneider
Несмотря на впечатляющие результаты применения уже созданных артиллерийских систем, французские военные желали получить ещё более мощные орудия. Заказ на две новых сверхтяжёлых 520-мм железнодорожных гаубицы был выдан компании Schneider 24 января 1916 года. На создание артиллерийских установок особой мощности ушло больше года. Первая из них была собрана к 11 ноября 1917 года, вторая – к 7 марта 1918 года.
На сроки создания артиллерийских установок серьёзно повлиял тот факт, что орудий сопоставимого калибра ни в армии, ни на флоте на тот момент просто не было. По этой причине 520-мм орудие пришлось разрабатывать с нуля.
Новая артиллерийская установка особой мощности была построена всего в двух экземплярах. Испытания новых орудий проводили в присутствии журналистов. Первые стрельбы прошли в феврале-марте 1918 года. Присутствие прессы и её интерес к новинке были объяснимы. Французы определённо хотели использовать пропагандистский эффект. При этом планировалось воодушевить своих солдат и деморализовать солдат противника.
Стоит отметить и тот факт, что в период Первой мировой войны Великобритания, являющаяся союзником России и Франции, также упустила из вида тяжёлую артиллерию. Несмотря на развитую промышленность и наличие мощного флота с разнообразием артиллерийских систем крупного калибра, самой мощной установкой британской армии периода Первой мировой войны осталась 305-мм осадная гаубица Виккерса. Она же поставлялась и в Россию. К 1917 году в составе группы ТАОН (тяжёлой артиллерии особого назначения) находилось не менее 8 таких гаубиц.
1617328996_french_520_mm_howitzer_on_cradle_sliding_recoil_railway_mount.jpg

520-мм железнодорожная гаубица Obusier de 520 modele 1916

На фоне 305-мм гаубицы французская 520-мм артиллерийская железнодорожная установка выглядела настоящим монстром. На вооружение новая артсистема компании Schneider была принята под обозначением Obusier de 520 modele 1916.
При этом судьба установок сложилась неудачно. Во-первых, они были готовы к самому завершению Первой мировой войны. Во-вторых, одна установка была потеряна ещё в ходе испытаний. 27 июля 1918 года на полуострове Киберон во время испытательных стрельб в стволе первой построенной 520-мм гаубицы разорвался снаряд, установка была полностью уничтожена.
Вторая 520-мм железнодорожная гаубица особой мощности осталась единственной построенной во Франции артсистемой такого калибра. Она также не успела принять участие в Первой мировой войне и после завершения испытательных стрельб с 1919 года хранилась сначала в Ле-Крёзо, а затем на специально построенном арсенале тяжёлой железнодорожной артиллерии в Нёви-Пайу. Там же хранились боеприпасы, запасные стволы и генерирующие подстанции.

Технические особенности 520-мм гаубицы Obusier de 520 modele 1916
Масса ствола 520-мм гаубицы длиной 15 калибров (11,9 метра) составляла 44 тонны. А вес всей установки вместе с железнодорожной платформой превышал 263 тонны. В основе внушительных размеров платформы были две парных четырёхосных колёсных тележки. Общая длина железнодорожной платформы с орудием превышала 30 метров.
Угол вертикального наведения гаубицы особой мощности составлял от +20 до +60 градусов, в горизонтальной плоскости установка не наводилась. Для наводки по горизонтали всю 520-мм установку необходимо было передвигать по криволинейным железнодорожным веткам.
1617328953_520.jpg

Французские солдаты на фоне 520-мм снаряда

Для заряжания ствол орудия необходимо было опускать в горизонтальное положение. Подъём и подача снарядов имели электропривод, для электропитания артиллерийской системы предусматривался специальный электрогенератор в отдельном вагоне (мощность до 103 кВт). По-другому и быть не могло, так как для стрельбы из гаубицы применялись фугасные боеприпасы массой 1370 или 1420 кг, а также бетонобойные снаряды чудовищной массы 1654 кг. Заряжание орудия было раздельным.
1370-кг снаряды лёгкого типа, если их можно было назвать таковыми, развивали начальную скорость до 500 м/с. Дальность их стрельбы составляла до 17 км. Тяжёлые бетонобойные 1654-кг боеприпасы развивали скорость не более 430 м/с, а дальность их стрельбы ограничивалась 14,6 км. Скорострельность установки не превышала 1 выстрела в 5 минут.
Подготовка артиллерийских позиций для сверхмощной гаубицы требовала много времени. Необходимо было усиливать железнодорожное полотно, укладывая дополнительные шпалы. На само полотно укладывались также стальные балки, на которые при помощи винтовых домкратов опускались 7 опор железнодорожной установки. Пять таких опор располагались под средней частью железнодорожной платформы непосредственно под орудием, и по одной опоре находились под балансирами ходовой части.

Судьба 520-мм железнодорожной гаубицы компании Schneider
Разработанная под самый конец Первой мировой войны установка все 1920-е годы мелькала в материалах СМИ, но судьба её была незавидной. Она так ни разу и не выстрелила по противнику ни в Первой мировой войне, ни во время блицкрига немцев во Франции весной-летом 1940 года. Установка, которая сохранила боеспособность и не была выведена из строя, досталась в качестве трофея немецкой армии.
Из Франции она отправилась под Ленинград. Немцы использовали сверхмощную гаубицу, получившую обозначение 52 cm Haubitze (E) 871(f), с конца октября 1941 года. Прибывшее на фронт орудие немцы применяли для обстрела целей в окрестностях Ленинграда.
Правда, период её пребывания под Ленинградом оказался недолгим. Уже 3 января 1942 года установка оказалась уничтожена в результате взрыва снаряда в канале ствола. Произошла та же история, что и с первым построенным образцом. При этом гаубица не подлежала восстановлению, и в 1944 году остатки данной железнодорожной артиллерийской установки были захвачены советскими войсками в качестве трофеев.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Советские подвижные ракетные комплексы средней дальности РСД-10 "Пионер", известные также как SS-20, называли "Грозой Европы". И не зря. Они могли поражать цели боеголовками мощностью в 150 килотонн на дистанции до 5000 км.
Это оружие постоянно совершенствовалось. Так, в 1980 году на вооружение был принят "Пионер -УТТХ", бивший уже на 5500 км, с новой системой управления и обладавший лучшими характеристиками точности.

Еще более смертоносным должен был стать "Пионер-3" (натовское обозначение SS-X-28 SABER), который, как сообщается в открытых источниках, должен был быть унифицирован с межконтинентальным "Тополем".
По некоторым данным, в модификации с моноблочной термоядерной боевой частью его боеголовка могла уничтожать противника на дистанции в 7500 км. При этом предусматривалось, что часть ракет будет оснащена и тремя боеголовками.
Успешные испытания этих ракет, способных еще более эффективно прорывать ПРО, провели в середине 80-х годов. Однако затем из-за известного договора с американцами об уничтожении систем средней дальности все работы были полностью прекращены.
Лев Романов
 

Stirik

Воин бога
Награды
6

Карл Маркс заметил, что нет преступления, на которое не пошёл бы капиталист ради трёхсот процентов прибыли — даже под страхом виселицы. В Советском Союзе Ленину приписывали ядовитое замечание (точнее, апокриф), будто капиталисты сами продадут веревку, на которой большевики их же и повесят. Страницы этой прекраснейшей истории времен угара Холодной войны послужат отличной иллюстрацией к мыслям великих классиков.

1. "Давай сделаем это по-тихому"
kceH8TZxJX8.jpg

Советский Союз отставал от США по уровню шума подлодок. Когда в 1970-е годы началось проектирование атомоходов III поколения (проектов 971, 949, 945, 941), потребовалось радикально снизить акустическую заметность. Мер предприняли много, причём весьма дельных: и резиновые покрытия корпуса, и новые системы амортизации механизмов… Но один источник шума всё портил.
В конце 1970-х годов сотрудник Центра связи ВМС США Джон Уолкер, ключевой советский агент на Западе, передал тревожную информацию. В составе акустических сигнатур, по которым американцы опознают советские лодки, особо выделялся гул винтов. Из-за кавитации при рассечении воды грубо обработанными лопастями образуются пустоты-пузырьки, которые схлопываются и шумят.
Для снижения шума надо было точить сложные поверхности винтов очень гладко и точно, с минимальными допусками, а это требовало совершенно иного оборудования — многокоординатных металлообрабатывающих центров с автоматическим управлением. Таких СССР не делал, но их выпускали на Западе и в Японии. И, естественно, не продавали коммунистам: работал комитет КоКом (COCOM, Coordinating Committee for Multilateral Export Controls) — система экспортного контроля, которая строго преследовала ввоз деликатных технологий свободного мира в тоталитарный GULAG к пьяным медведям.
В октябре 1979 года в Москве одетые в штатское сотрудники советской фирмы «Техмашимпорт» подошли к японцу Хитори Кумагаи (он же Кадзуо Кумагаи), сотруднику московского филиала торговой компании «Вако Коеки».
Её почему-то регулярно обходят вниманием, а меж тем в истории этой шарашки и скрываются истинные масштабы бессовестной японской мафиозности. «Вако Коеки» создали в начале 1950-х годов. Она была типичной «политической прокладкой» для работы в коммунистическом блоке (сначала в Китае, потом в СССР). За «Вакой» стоял «Марубени» — один из так называемых «сого сёся» (гигантских японских концернов-трейдеров, торгующих всем подряд: от носков и стирального порошка до радиоаппаратуры и станков).

«Техмашимпортовцы» в одинаковых пиджаках вола вертеть не стали. «Скажи нам, Хитори, любимец Аматерасу, богини-солнца, а нельзя ли как-нибудь купить вот эту железяку?» — и ткнули в каталог компании «Тошиба Машин», прямиком в девятикоординатный металлообрабатывающий центр MBP-110. «Вообще никак нельзя, — весело ответил Кумагаи, — и только поэтому персонально вам, видимо, можно».
Железяки оказались, конечно, те ещё: 220-тонные махины высотой с трёхэтажный дом. На них можно было обрабатывать заготовки до 11 метров в диаметре.
«Ваковцы», почуяв бакшиш, помчались в «Тошибу» и потребовали себе комиссионные за посредничество с «уважаемыми людьми» в Москве. Там согласились, да ещё и подписали на брокерское обслуживание сделки второй «сого сёся» — «Иточу». Ну, чтобы никто не догадался, а то мало ли.

"Известное дело: чем больше в заговоре состоит людей, тем он надёжнее."
Кроме того в сделку затащили норвежскую госкомпанию «Конгсберг Вапенфабрик» — те должны были поставлять сложные устройства NC2000 с числовым программным управлением (контроллеры для станков).
Евгений Башин-Разумовский : "Тут можно заметить, что для «Конгсберга» это была не первая сделка, нарушающая правила КоКом: в общей сложности в 1974-86 годах прослеживается не менее девяти сделок с советскими адресатами при участии норвежской компании.
Контроллеры (CNC300 и NC2000) совместно со станками британского, западногерманского, французского, итальянского и японского производства поставлялись на предприятия минсредмаша и минсудпрома."

В пять контрактов включили: четыре центра MBP110 за 17,4 миллионов долларов (48 миллионов по нынешним ценам), ещё четыре пятикоординатных центра серии MF за 10,72 миллионов долларов, норвежские контроллеры и пять лет сервисного обслуживания, а кроме того — «ваковские» комиссионные.
Нельзя просто так взять и вывезти палевные станки в СССР, поэтому международные аферисты бодро подделали бумаги: написали, что продают на гражданское электротехническое производство в Ленинграде токарно-карусельные станки TDP 70/110 с двумя независимыми осями — а такие через сито КоКом пропускали. Норвежские контроллеры вообще обозвали «запчастями».
Чиновники регулирующих ведомств лихо подмахнули бумаги, не сверяя (почему, кто знает? — да всегда так делаем!), и в декабре 1983 года на территории ленинградского Балтийского завода собрали первые два центра. К концу 1984 года весь комплекс заработал как надо.

Поставки прямые, никакого реэкспорта, всё открытое. Чиновникам показывают один контракт (подложный), а у самих в работе второй — со всеми спецификациями. Специалисты обеих фирм приезжают на наладку оборудования в Союз как на работу, советские инженеры — за консультациями — на заводы «Тошиба». Детства чистые глазёнки.

2. "Месть ронина"
Так бы, наверное, никто ничего бы и не узнал, если бы не эта самая «Вако Коеки», а точнее — вышеупомянутый гражданин Кумагаи.
Гражданин Кумагаи четыре года как папа Карло мотался туда-сюда, сопровождая сделку века, и уже предвкушал крутые личные ништяки. Но в начале 1985 года он внезапно узнал, что собственное руководство прокинуло его с обещанным повышением по службе, а потом вообще расторгло контракт.
Нет, а что такого, подумаешь — человек 22 года работал по линии нелегального экспорта по всему красному блоку, из них 10 лет непосредственно в Союзе…
Много знает деликатного про всех нас? Может обидеться? Да ну, бред какой-то…
«Я обычный японский бизнесмен, не Рэмбо какой, — вспоминал потом Кумагаи. — Я задрался вести дела в России и просто хотел уйти с этого направления. А они со мной как с прислугой обошлись».
Тогда Кумагаи попробовал договориться «по-плохому»: потребовал жирное выходное пособие, пообещав в противном случае заложить всю воровскую малину в КоКом. Думаете, он что-то получил? Или уже начали понимать, как японцы ведут дела?

В апреле 1985 года Кумагаи выставили на мороз.
Дальше начался форменный Кафка. Кумагаи подал заявление в полицию Токио. Его приняли и… забыли. «Ах, та-ак?!» — взъярился уволенный, и в декабре 1985 года накатал гигантскую телегу в Париж, в штаб-квартиру КоКом, где изложил основные обстоятельства дела (имена, юрлица, даты, спецификации), а заодно приоткрыл глаза на темы, которыми рулил в Союзе.
Бумагу отфутболили в Токио, в их японский Минпромторг. Те позвонили в «Тошиба» и в «Иточу», а дальше было как в анекдоте: «— Вы свою вину признаете? — Нет. — На нет и суда нет». Что? Допросить Кумагаи? Да ну, мало ли каких подмётных листков понапишут…
«Ну, хорошо!» — подумал Кумагаи и пошёл с бумагами в американское посольство. В середине 1986 года в Японию обратились из администрации президента США. «Ну, и?» — кротко поинтересовались из-за океана. «Ничего не знаем,» — с деревянным лицом ответили в Токио. Таких обращений из США было более сорока. На всё пришёл один и тот же ответ: кругом ложь и провокация.

В январе 1987 года Вашингтон зашёл с другой стороны: через Норвегию. Там всё получилось несколько проще: правительство тряхнуло казённый «Конгсберг», нашло бумаги и, поседев от ужаса, заложило весь колхоз американцам. 24 марта замгоссекретаря США Эд Дервинский встретился с японскими дипломатами, выразил им глубочайшую озабоченность и намекнул на тяжесть последствий для двусторонних отношений.
На дипломатическом языке это значило: дальше вас будут бить и, возможно, сразу ногами.
Что сделали японцы? «Следов не обнаружили», «информацию распространяет менеджер, обиженный увольнением». Тем временем сильно возбудился Пентагон, понявший, что произошло. Ну ещё бы: по оценкам военных, теперь, чтобы вернуть флоту способность слышать советские лодки на прежнем уровне, потребовалось бы ввалить в средства обнаружения 25-30 миллиардов долларов (это 54-65 миллиардов по нынешним ценам), и заняло бы это лет 15‑20.
Оценки были прикидочные, но шум в Конгрессе стоял страшный.
осдеп закатил глаза и пошёл к президенту Рейгану. В ответ папа Ронни закатил глаза ещё сильнее. С японцами у него были хорошие отношения, а с их премьером Накасоне так и вообще приятельские. Но 27 марта Рейган объявил о грядущем введении санкций на поставки в США японской электроники.

Только после этого в дело включился премьер Накасоне, и благородные воители в Токио резко перестали тупить. 30 апреля японские силовики провели изъятие документов в головном офисе «Тошиба» и внезапно обнаружили следы аферы со станками. «Доверху завалили две комнаты бумагами по делу», — комментировали они потом.

3. "А поутру они проснулись"
Результат: в отставку ушли два тошибовских мегатопа — президент всей группы Сугиитиро Ватари и глава совета директоров Сеити Саба, а также несколько руководителей подразделения «Тошиба Машин». Двух зазевавшихся стрелочников посадили. Всего под уголовному делу проходило девять человек, но большинство отмазали.
Что характерно: когда руководитель одного из тошибовских заводов получал в начале 1980-х заказ на MBP-110 для СССР, он обратил внимание руководства на ограничения КоКом. Старшие товарищи из корпорации по-доброму порекомендовали коллеге заткнуться и делать своё дело «как можно быстрее и качественнее».
slb50kuiYVg.jpg

«Тошиба Машин» запретили торговать с коммунистическими странами на год и наложили штраф в сто миллионов долларов (это двенадцать процентов всех годовых продаж подразделения). «Иточу» отделался трёхмесячным запретом торговать с коммунистами.

Проще всего поступили норвежцы: они перетряхнули группу «Конгсберг», оставили себе чисто военное производство, а всё прочее распродали частникам. Американцы приняли закон «О скотской сущности всех тупящих без команды», по которому ввели трёхлетние санкции на импорт продукции «Тошиба Машин» и «Конгсберг» в США. «Тошиба» перед этим потратила ещё сто миллионов долларов на лоббирование и отмывку своего имиджа в США, но не слишком преуспела: санкции всё равно ввели (хотя грозились сделать их пятилетними и закрыть импорт всех товаров группы, а не только машиностроительной компании).
СССР и Япония сурово обменялись несколькими сериями высланных «по обвинению в шпионаже» дипломатов и торговых представителей. Американцы в 1988 году потратили 113 миллионов долларов на «углублённые разработки в области подводной техники, необходимые в контексте вскрывшегося скандала «Тошиба — Конгсберг».

Антон Железняк: "Это было первой ласточкой. Американцам пришлось радикально совершенствовать основную «рабочую лошадь» своей гидроакустики — комплекс AN/BQQ-5, повышая его способность обнаруживать малошумные лодки, в том числе — с уровнем шумов ниже фонового шума океана.
Было ясно, что лобовое совершенствование прежними методами — с разработкой принципиально новых ГАК — не приведет ни к чему, кроме ускоренного разорения даже американского военного бюджета. Флот в итоге породил программу ARCI — Acoustics-Rapid COTS Insertion — позволившую нарастить возможности ГАК совершенствованием их вычислительного оборудования, не затрагивая сами антенны — дорогостоящие и габаритные."
Расследования показали, что аналогичными аферами в те годы баловались и другие японские компании (в частности «Коника» и «Олимпус»), а также производители промышленной автоматики и полупроводников. Ситуация среди фирм Франции, Италии и ФРГ была ничуть не лучше. КоКом серьёзно перестроил свою работу, западные страны увеличили уголовные сроки за нарушения экспортного контроля.
Информацию о «драматическом» сниженим шумности советских лодок III поколения, построенных во второй половине 1980-х годов и позже, легко можно обнаружить в специальной литературе.
be3PZbhZbeU.jpg

Хотя лодки всё ещё уступали американским, разрыв в характеристиках существенно сократился. Естественно, дело было не только в винтах, выточенных на контрабандных станках, но и в научно обоснованном комплексе мероприятий по обеспечению малошумности на новых атомоходах. Мораль первая: чужой порок — своя прибыль. Мораль вторая: не надо экономить на ключевых сотрудниках. Чуть большее участие в судьбе Кумагаи решило бы проблему и об афере, возможно, никто бы не узнал. Вместо этого получился топовый кейс для учебников: как попасть на большие деньги и дать всему миру бесплатный мастер-класс по божьей росе и новым воротам.

Технологический скачок 1980-х не остался бесследным, даже не смотря на распад СССР. Его промежуточным итогом стало создание в Россиии АПЛ проектов 955 «Борей» и 885 «Ясень», не уступающих своим американским ровесникам по уровню шумов. А станки «Тошиба» и другие с контроллерами «Конгсберг» работают до сих пор.
 
Последнее редактирование:
  • Like
Реакции: tOmbovski volk

    tOmbovski volk

    очки: 9.999
    На судоремонтном заводе у работяг винтовиков зарплата раза в два выше , чем у остальных работяг . Винт дело серьезное . Доводилось снимать и ставить многолопастные , произведение искусства , а не винт .

Stirik

Воин бога
Награды
6
49ea522d1d72c4700cd21f44a232ab3d6444afe8.jpg

Еще совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом хоть мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались многотысячными тиражами и активно использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от нормальных дорог. Несложно догадаться, что речь идет о КАВЗах – знаменитых автобусах капотной компоновки, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние десять лет жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками».
af0d06cd1b83f766c5d5705dc33a44a07782c95c.jpg


Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле – ни цехов «под ключ», ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине. А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ. Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958-го – даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.
6e4f066ce3962cb736f1c95d9ea849260140067b.jpg

На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959-го, аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959-м, то пятитысячный – в ноябре 1960-го, а в декабре 1967-го завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50000.
Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами – автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАВЗ-663.
fb99ec5c624f92566d8f343aa515377277cfe3f3.jpg


3f5cfc3c820ea2f1c19b2b08b65e97df15e8c3ee.jpg

Одним из первых приказов по заводу в 1960 году стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции.
Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали автобус КАВЗ-985 с панельным кузовом капотной компоновки на шасси ГАЗ-51И, а также серия прицепов КАВЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 года с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАВЗ-651Б с салонным отопителем).
20cb1e2cd4363fbd14e96aa453e1ae208345e0a8.jpg

f0223bdf1b8940656855d7f066ece6734ad4bc6a.jpg

С 1961 года курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАВЗ-986 и КАВЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 года. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 году в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАВЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!
083f93f0070792567cffe9fbb3d15adb35aee71e.jpg

Интересно, что еще в 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем (от ЗИЛ-130) и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 году. Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975-го все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены – и «КАВЗовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАВЗ-685.
54e29663b3bcf02c34c4e34c5c53e3fa7c68052d.jpg

efa090b7ceeef0255819ab57e0f7e12b3c05680f.jpg

Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.
Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года – после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.
49759ab582bc3a86b101a9783f9ec5b6a5541f49.jpg

Впоследствии КАВЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий – Токмакскому АРЗ.
Ну а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.
5e8e870e88ebb47c93a9ec7dd0de03ab766748dd.jpg

5ee5be33d06004287b6551ac460ca6f8802a392c.jpg

Очень необычный заказ выпало исполнить КАВЗу в преддверии Олимпиады-80. Так, 4 октября 1977 года в рамках Приказа № 108 по объединению «Союзавтобуспром» (назывался он «О мерах по обеспечению специализированными автомобилями Олимпиады-80») Курганскому автобусному заводу поручили построить опытный образец, а потом и промышленную партию автофургонов мод. 5982 для перевозки спортивных лошадей. Автомобиль этот, базирующийся на трехосном шасси грузовика ЗИЛ-133Г1, был разработан Головным Союзным конструкторским бюро по автофургонам из города Шумерля. Но поскольку у самого предприятия-разработчика просто не было свободных производственных площадей, позволяющих осуществить постройку столь большого (длиной более 10 метров!) автомобиля, к работе и пришлось подключать автобусный завод. Первый опытный образец в Кургане собрали в 1978 году, на следующий год сделали 15 товарных экземпляров, а в начале 1980-го – еще 5 штук. Позднее, в 1987-1988 годах, завод еще раз возвращался к теме «коневозок», выпустив 12 доработанных фургонов модели 59821.
c06feab0df83d1fdae265fd29ecc7b68c388d368.jpg


Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая также входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 года.
fb81fab43abc79e3e855e99fbd3685a99ea9d54e.jpg

Самым экзотическим автобусом марки КАвЗ стал монстр, построенный на шасси БТР-80. Его разработкой курганские конструкторы занимались в инициативном порядке, рассчитывая на дальнейшее получение крупного заказа от госструктур. Машина получилась интересная: сохранив все лучшие черты бронетранспортера (выдающуюся проходимость и способность к преодолению водных преград вплавь), она была способна предложить экипажу (11 пассажиров + водитель) совсем другой уровень комфорта, да и проблем с обзорностью благодаря большой площади остекления у нее уже не было. Поскольку машина задумывалась именно как грузопассажирская, в задней части шасси над силовым агрегатом была предусмотрена бортовая платформа.
Первый «кавзобэтээр» покинул конструкторско-экспериментальный участок завода в 1994 г. На деле найти покупателя на столь экзотический автобус оказалось делом более сложным, чем казалось сначала, поэтому второй заготовленный ранее под переделку экземпляр шасси БТР-80, приобретенный на Арзамасском машиностроительном заводе, курганцы решили продать «как есть». Самое смешное, что буквально через год заводчане получили заказ на изготовление второго экземпляра такого автобуса – и его-то уже пришлось переделывать из подержанного «бэтээра», предоставленного заказчиком.
445b745005c9839a45ecefa2262962922fdd1b8a.jpg

А ведь еще на КАВЗе строили пассажирские модификации "ГАЗели", автокемперы на базе "ГАЗели" и УАЗа, а также автобусы на шасси грузовиков ЗИЛ уральского производства.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
До недавнего времени винтовка Гаусса была фантастикой. Подобное оружие было представлено только в художественных научно-фантастических произведениях, фильмах и многочисленных компьютерных играх. Большую известность оружию принесла популярная серия игр Fallout. По всей видимости, будущее практически наступило и винтовка Гаусса с экранов телевизоров и мониторов шагает в реальность.
Так, американская компания Arcflash Labs объявила о том, что она стала первой и пока единственной в мире компанией, которая создала ручную винтовку Гаусса, способную стрелять стальными снарядами. Компания открыла предзаказ на свою разработку. Правда, стоимость электромагнитной винтовки может отпугнуть ряд покупателей. Цена устройства составляет 3750 долларов (более 275 тысяч рублей по курсу на 11 августа 2021 года). При предзаказе компания готова предоставить покупателям скидку в 10 процентов – 3375 долларов.

Пушка или винтовка Гаусса

Пушка Гаусса (английские варианты названия Gauss gun, Gauss cannon, Coil gun) представляет собой одну из разновидностей электромагнитного ускорителя масс. Своё название она получила в честь немецкого учёного Карла Гаусса, который в своё время заложил основы всей математической теории электромагнетизма. При этом важным уточнением является тот факт, что такой метод ускорения масс в настоящее время используется главным образом в любительских установках, так как он не является достаточно эффективным для практической реализации.
По принципу своей работы (создание бегущего электромагнитного поля) любая электромагнитная пушка очень схожа с устройством, которое называют линейный двигатель. К примеру, работу подобного двигателя можно встретить в московской монорельсовой дороге. Для движения поезда по монорельсу используется асинхронный линейный двигатель.
1628734598_gr1_1.jpg

Конструктивно любая пушка Гаусса состоит из соленоида, внутри которого помещается ствол (обычно выполненный из диэлектрика). В один из концов ствола вставляется специальный снаряд, который изготавливается из ферромагнетика. В момент протекания электрического тока в соленоиде появляется электромагнитное поле, которое и разгоняет снаряд.
Для достижения наибольшего эффекта импульс тока в соленоиде должен быть мощным и кратковременным. Чаще всего, чтобы получить такой импульс тока, применяют большой ёмкости электролитические конденсаторы с высоким рабочим напряжением.
Принцип работы устройства похож, но всё же отличается от рельсотрона. В последнем, как следует из названия, снаряды запускаются благодаря магнитному полю, которое создаётся между двумя токопроводящими рельсами-направляющими.

Электромагнитная винтовка GR-1 ANVIL
В конце июля 2021 года компания Arcflash Labs представила промо-видео про свою новую разработку. Позднее на сайте появилась возможность предзаказа новой электромагнитной винтовки GR-1, которую уже называют самой мощной винтовкой Гаусса из когда-либо созданных и доступных для широкого потребителя. Заявленное время выполнения заказа – до 6 месяцев.
Оружие, получившее обозначение GR-1 ANVIL («Наковальня»), представляет собой ручной электромагнитный ускоритель масс. Компания-разработчик позиционирует новинку как первый в мире серийный образец винтовки Гаусса. При этом речь идёт о ручном оружии, а не стационарной установке.
В описании оружия на сайте компании говорится о том, что GR-1 ANVIL – это 8-ступенчатая полуавтоматическая высоковольтная винтовка Гаусса. Модель представляет собой самую мощную винтовку Гаусса, которая когда-либо была доступна для покупки на гражданском рынке, а также (очень вероятно) самый мощный образец ручной электромагнитной винтовки из когда-либо созданных.
Винтовка GR-1 в состоянии разгонять ферромагнитные снаряды диаметром до ½ дюйма до скорости 75 м/с. Скорострельность оружия оценивается в 100 выстрелов в минуту. Ёмкость стандартных магазинов – 10 боеприпасов. При этом используемый аккумулятор 6S LiPo обеспечивает стрелку 40 выстрелов на одной зарядке.
Усовершенствованная система конденсаторов и квазирезонансный инвертор позволяют изменять скорострельность оружия. На сайте компании Arcflash Labs говорится о том, что стрелок может варьировать этот показатель оружия от 20 выстрелов в минуту на полной мощности до 100 выстрелов в минуту на мощности 50 процентов.
Производитель заявляет, что с винтовкой GR-1 можно использовать снаряды трех основных типов длины: 32, 42 и 52 мм. В Arcflash Labs рекомендуют использовать для этих целей магнитную арматуру 1232, 1242E или 1252 собственного производства. Для примера, упаковка из 10 боеприпасов 1232 стоит 11,5 долларов.

1628734598_1242.jpg

При этом в компании отмечают, что подойдёт также любой стальной стержень, крепёж или установочный штифт, диаметр которого будет находиться в диапазоне от 11 до 12,6 мм, а длина от 30 до 52 мм. Приобрести подобную продукцию можно в хозяйственных магазинах. Несмотря на возможность самостоятельного изготовления стальной арматуры для стрельбы, производитель не рекомендует это делать и снимает с себя ответственность за повреждение устройства или травмы, полученные при использовании сторонней арматуры.
По своим возможностям GR-1 ANVIL приближается к малокалиберному огнестрельному оружию. Заявленная на сайте дульная энергия составляет 85 Дж, в промо-ролике на кадрах демонстрируется дульная энергия – 100 Дж. Это уже сопоставимо с моделями пистолетов под малокалиберный патрон .22 LR (5,6х15,6 мм) и даже некоторыми моделями винтовок. Данный боеприпас традиционно является одним из самых распространённых тренировочных и спортивных боеприпасов в мире и даже используется при охоте на мелкую дичь.
Производителем для электромагнитной винтовки GR-1 заявлены следующие массогабаритные характеристики. Длина ствола оружия – 26 дюймов (660 мм), диаметр ствола – 0,5 дюйма (12,7 мм). Общая длина винтовки – 38 дюймов (965,2 мм), ширина – 3 дюйма (76,2 мм), высота – 8 дюймов (203,2 мм). Вес модели – 20 фунтов (9,07 кг). Последний показатель для стрелкового оружия выглядит особенно печальным.
По сути, в габаритах многих современных снайперских винтовок пользователь получает оружие весом более 9 кг. При этом возможности винтовки, хотя и превосходят современные образцы травматического оружия, приблизились лишь к малокалиберному стрелковому оружию.

Какие преимущества могут быть у винтовок Гаусса
Винтовки Гаусса, как электромагнитное оружие, могут быть достаточно перспективными. Но это произойдёт только в том случае, если они будут обеспечивать достаточную мощность при сравнительно небольших габаритах. Пока что разработка компании Arcflash Labs приближается по своим характеристикам лишь к малокалиберным образцам стрелкового оружия.
Но даже сейчас проект выглядит амбициозно. Хотя вопросы о том, насколько хорошо будет работать такое оружие и насколько оно безопасно в использовании, до сих пор остаются. Несмотря на это, интерес к таким разработкам со стороны силовых структур есть уже сейчас. По крайней мере, гендиректор компании Arcflash Labs рассказал журналистам американского издания The Drive, что военные и правоохранительные органы США проявляют интерес к их разработке и подобным образцам оружия.
1628734585_emg-01b.jpg

Электромагнитная винтовка EMG-01B компании Arcflash Labs
Работы в этом направлении приближают тот день, когда стрелковое оружие сможет отказаться от использования пороха. Ранее компания Arcflash Labs уже представляла коммерческую модель электромагнитной винтовки EMG-01A, которая по своей мощности была сравнима с обычной пневматической винтовкой, правда, стоила при этом почти тысячу долларов.
Основные плюсы, которые могут открыться при использовании электромагнитных винтовок, давно известны. Винтовки Гаусса действительно могут дать стрелкам преимущества, недоступные другим образцам стрелкового оружия.
Электромагнитное оружие обладает небольшой отдачей, возможностью бесшумного выстрела (если скорость снаряда не превышает скорости звука). При этом бесшумная стрельба становится доступной без применения специальных насадок или замены ствола.
К преимуществам винтовок Гаусса относят отсутствие гильз, пороха и неограниченный выбор начальной скорости и энергии боеприпасов. В теории такое оружие будет обладать большей надёжностью и износостойкостью. К преимуществам относят также возможность работы в различных условиях, к примеру, в космосе.
При этом у электромагнитных винтовок есть и очевидные минусы. Низкий КПД требует использования многоступенчатых систем разгона снаряда и большого расхода энергии. Всё это ведёт к росту веса и габаритов оружия. Также существенным минусом является необходимость перезарядки конденсаторов, накопительная зарядка которых требует длительного времени.
Странная вещь. Для игрушки слишком летальна, для оружия слишком заморочна. Не вижу ниши для практического применения. Годится только для развлекательной стрельбы с минимальных дистанций.
 
  • Like
Реакции: tOmbovski volk

    МиРоТВоРеЦ

    очки: 9.999
    Gauss rifle известна по фантастическим романам (в т.ч. про боевых роботов, аля Battletech) ещё с 80-х. :-)

    tOmbovski volk

    очки: 9.999
    очередной Замволт .

Stirik

Воин бога
Награды
6
«Катюша» — оружие страшно легендарное, страшно разрушительное и еще страшно засекреченное. Настолько, что все реактивные системы залпового огня времен Великой отечественной войны обобщенно назывались «Катюшами». Но это не так. На самом деле «Катюша» только одна — система БМ-13 («Боевая машина-13»), дебютное выступление которой с ревом и метанием огненных молний состоялось летом 1941-го. Но был у нее и ближайший родственник — родной брат. Звали его «Андрюша».
Наращивание огневой мощи пошло самым простым путем — увеличением калибра снаряда. Ортодоксальная «Катюша» пулялась реактивными боеприпасами М-13 калибра 132 мм. Если предельно упрощенно, это сварной цилиндр длиной 1,4 м и массой 42 кг. Боевая часть М-13 весила 22 кг, масса взрывчатки составляла 5 кг.
Но уже к 1942-му вовсю шли работы по созданию более мощного снаряда, получившего имя М-30. И это, конечно, был совсем другой коленкор. Калибр — 300 мм. Снаряд потяжелел более чем вдвое — до 92 кг, а масса взрывчатого вещества увеличилась в пять с лишним раз — 26 кг!
8392359_original.jpg

Правда, если «Андрюша» бил больнее, то попадал хуже. Ухудшилась и дальность, и кучность огня. Последняя и у «Катюши» была так себе. Ну а большая масса снаряда М-30 и реактивный двигатель от более слабого М-13 сделали свое дело.
Зато заряжался «Андрюша» гораздо проще младшей сестры. В войска реактивные снаряды М-30 поступали в деревянных ящиках-палетах, которые и заряжали в специальные направляющие сотового типа. Все, можно стрелять.
Первые советские "Катюши" стреляли осколочно-фугасными реактивными снарядами М-13. Свою "саечку за испуг" фашисты сполна получали и от них. Но для полноценных наступательных действий М-13 наносили маловато урона. Поэтому в середине 1942 года на вооружение были поставлены снаряды М-20 и М-30 (в 3,5 и в 6 раз мощнее М-13, соответственно).
Вот только если М-20 получилось прикрутить к "Катюше" более-менее адекватно, то под М-30 направляющие категорические не подходили. Так что для их запуска сделали простейшие пусковые станки с регулировкой наклона.

Процесс выглядел так: снаряды выгружались из машины и прямо как есть, то есть в заводской деревянной таре, укладывались на станок - восемь штук, по четыре в ряд. Потом подсоединялась обычная электрическая саперная машинка. Оставалось только покрутить ручку, чтобы произошло возгорание и - БУМ.
scale_1200

Знаете все эти интернетовские шуточки про "все мануалы* скурили"? (*мануал - инструкция).
Так вот феномен "летающих сараев" был связан именно со скуренными мануалами. Причем в прямом смысле.
К М-30 прилагалась инструкция, где русским по белому предписывалось перед тем, как стрелять, вытащить из ящиков со снарядами распорки. Потому что нужны они только для того, чтобы снаряд нормально держался в таре при транспортировке.
Как вы понимаете, наши люди инструкции и в лучшие-то времена никогда не читали (не читают до сих пор). А в тех условиях "мануал" ещё и представлял собой стопку ценной бумаги - то есть потенциальных самокруток.
Короче, инструкции скуривались ещё на подлёте, и распорки из тары не вытаскивались. В результате М-30 улетали со станка вместе с тяжеленными деревянными ящиками 1,5х2 метра. Фееричное зрелище.

А немцы потом рассказывали друг другу, что русские обнаглели и стреляют по ним сараями. Так что истории о смертельных огненных ящиках русских не такая уж и выдумка…
Как не выдумка и скабрезные прозвища «Андрюши». Ну а что, из песни слов не выкинешь. Стоит лишь взглянуть на профиль снаряда М-30 (сравни его с элегантным и стройным боеприпасом «Катюши») — и сразу все понимаешь.
8393006_original.jpg
 

    SMooKE

    очки: 9.999
    Нет комментариев

Stirik

Воин бога
Награды
6
Неуправляемая ракета класса «воздух-воздух», оснащенная ядерной боеголовкой, была создана в США в самом начале холодной войны. Одна такая ракета могла очистить небо от целой эскадрильи бомбардировщиков противника. К счастью для всего человечества, ракета, получившая обозначение AIR-2 Genie, никогда не использовалась в боевых действиях. Да и на испытаниях американцы выпустили «Джинна» из бутылки всего лишь раз.
твет на советскую бомбардировочную угрозу

В 1949 году СССР провел первые успешные испытания собственной ядерной бомбы. Испытанная бомба по мощности превышала те, что американцы в конце Второй мировой войны сбросили на Хиросиму и Нагасаки. С появлением у Москвы ядерного оружия, беспокойство Вашингтона относительно собственной безопасности заметно усилилось.
На этом фоне в мире шло активное развитие бомбардировочной авиации, которая в те годы и вплоть до появления межконтинентальных баллистических ракет будет оставаться главным средством доставки ядерного оружия до цели. В СССР в серийное производство пошли бомбардировщики Ту-4, которые являлись нелицензионной копией американского бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress». Самолеты, созданные методом обратной сборки с использованием комплектующих и оборудования советского производства, могли добраться до континентальной части США.
Помимо этого, в конце 1940-х – начале 1950-х годов в СССР начинается программа по созданию турбовинтового стратегического бомбардировщика Ту-95. Первый полёт бомбардировщика Ту-95 состоялся уже в 1952 году.

В США знали о данных программах и адекватно оценивали угрозу, которую несли новые советские бомбардировщики.
В качестве радикального ответа на бомбардировочную угрозу было предложено использовать ракету воздушного базирования с ядерной боевой частью. Такое решение представлялось оправданным во всех смыслах. Истребители конца Второй мировой войны и первые послевоенные машины вооружались главным образом только пулеметно-пушечным вооружением. Этих средств поражения было уже недостаточно для успешной борьбы с большим количеством многомоторных бомбардировщиков.
Не лучшим образом выглядела и залповая стрельба неуправляемыми авиационными ракетами по строю бомбардировщиков, а до разработки по-настоящему эффективных управляемых ракет класса «воздух-воздух» оставалось ещё несколько лет. Но даже эти первые ракеты были довольно примитивны. Первая победа в воздушном бою с использованием управляемой ракеты была одержана 24 сентября 1958 года, когда тайваньский истребитель F-86 сбил китайский МиГ-15 ракетой AIM-9B Sidewinder.

Что представлял из себя американский «Джинн»
До изобретения управляемых ракет класса «воздух-воздух» и появления первых МБР нужно было как-то нивелировать бомбардировочную угрозу. Для этого в 1954 году в США начали программу, направленную на изучение использования ракет класса «воздух-воздух» с ядерной боеголовкой. Для наибольшей простоты и надежности ракету сделали неуправляемой. С учетом большой мощности и радиуса взрыва точность справедливо сочли ненужной.
Разработка новой ракеты началась в том же году, а уже в 1955 году первый образец ракеты был представлен на динамические испытания. Разработкой ракеты занималась компания Douglas, а сама новинка получила обозначение McDonnell Douglas Air-2 Genie (заводской индекс производителя MB-1). Первые ракеты поступили на вооружение уже в 1957 году.
1630974329_air-2a_genie_2.jpg

Ракета McDonnell Douglas Air-2 Genie на транспортной тележке,
Ракета была достаточно простой и представляла собой неуправляемый авиационный боеприпас, который приводился в движение твердотопливным ракетным двигателем Thiokol SR49-TC-1, развивавшим тягу 162 кН. Мощности двигателя было достаточно, чтобы за две секунды работы разогнать ракету до скорости 3,3 Маха (около 1100 м/с). Через 12 секунд полета после выгорания всего топлива происходил взрыв, максимальная дальность пуска ракеты оценивалась в 9,6 км.
Ракета диаметром 444,5 мм весила 372,9 кг. Длина ракеты составляла 2,95 метра. На ракете устанавливалась ядерная боевая часть W25 мощностью 1,5 кт. Это была ядерная боеголовка малой мощности, которую специально создали под ракету Air-2 Genie. Боеголовка имела комбинированный ядерный заряд из урана и плутония и была первым в США устройством, которое изготовили по технологии sealed pit, с помещением всех элементов в герметичный металлический корпус.
Эффективный радиус поражения ядерной боевой части W25 оценивался в 300 метров. После запуска ракеты самолет-носитель должен был быстро выполнить маневр уклонения, чтобы не оказаться в зоне поражения. При этом у атакуемого бомбардировщика практически не оставалось шансов. Короткое время подлета и высокая скорость не позволяли поразить ракету оборонительным вооружением бомбардировщика, а большой радиус взрыва гарантированно выводил самолет противника из строя.

«Джинн» вырвался из бутылки
Хотя ракета оставалась на вооружении достаточно длительное время, до 1985 года в США провели единственные испытания данного образца ядерного оружия. Это произошло в рамках серии ядерных испытаний в Неваде, получивших обозначение «Операция Plumbbob».
Всего с 28 мая по 7 октября 1957 года на ядерном полигоне в Неваде американские военные провели 29 взрывов.
1630974243_plumbbob_john.jpg

Пуск ракеты AIR-2 Genie с ядерной БЧ с перехватчика F-89 Scorpion в ходе испытаний Plumbbob,
Особенностью испытаний было большое количество атмосферных взрывов, которые проводились с помощью специальных башен различной высоты (от десятков до сотен метров). Помимо башен применялись аэростаты, которые поднимали бомбы на высоту в несколько сотен метров. Также в рамках операции Plumbbob состоялись единственные воздушные испытания ракеты AIR-2 Genie в истории.
Ракета класса «воздух-воздух» с ядерной боевой частью была запущена с борта реактивного всепогодного истребителя-перехватчика F-89 19 июля 1957 года. Взрыв ракеты с боеголовкой в 1,5 кт произошел на высоте 5639 метров. Пилоты перехватчика после запуска ракеты должны были выполнить резкий маневр с уходом в сторону от эпицентра взрыва.
Испытания «Джинна» были продавлены ВВС США.
Командование воздушными силами стремилось не просто испытать новое оружие, но и доказать безопасность его использования над густонаселенными районами США. Для подтверждения этой теории на земле прямо под эпицентром взрыва находились пять офицеров ВВС и фотограф. Все они были в обычной полевой форме и не имели никаких средств защиты.
1630974304_plumbbob_john1.jpg

Воздушный взрыв ракеты AIR-2 Genie 19 июля 1957 года
Фотограф так и снял их, стоящих с табличкой Ground Zero Population 5 (эпицентр взрыва, население 5 человек). В этом плане испытания можно признать вполне успешными. Они действительно продемонстрировали отсутствие серьезных последствий для здоровья гражданского населения, находившегося на земле. Все участники эксперимента пережили этот взрыв на десятилетия, последний из офицеров-участников ушел из жизни в 2014 году.

Судьба проекта
Ядерные ракеты класса «воздух-воздух» оставались на вооружении ВВС США вплоть до середины 1980-х годов. При этом производство ракет AIR-2 Genie завершилось ещё в 1962 году. Всего было выпущено более трёх тысяч экземпляров данной ракеты (без учета учебных и тестовых прототипов).
В США ракету окончательно сняли с вооружения в 1985 году, на год раньше это произошло в Канаде. Канада оказалась единственным экспортным заказчиком «Джинна».
Ракеты с ядерной боеголовкой были получены для вооружения истребителей-перехватчиков CF-101 ещё в 1963 году. Несмотря на нахождение в арсенале ВВС Канады, ракеты всё это время были собственностью США и находились на базах хранения под наблюдением американских военных.
При этом свое значение ракеты утратили уже с появлением МБР.

После этого можно было не бояться армад советских бомбардировщиков, которые сбрасывали бы на американские города водородные бомбы. Реализованная Москвой и Вашингтоном концепция гарантированного взаимного уничтожения с использованием огромного количества межконтинентальных баллистических ракет делала «Джинны» с ядерными боеголовками рудиментом начала холодной войны.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
22 ноября 1957 года с подводной лодки проекта П-613 осуществлён первый пуск на дальность 500 км крылатой ракеты П-5. Эта ракета могла нести ядерный заряд.
В 1959 году на вооружение была принята крылатая ракета П-5, предназначавшаяся для использования подводными лодками. Это было первое отечественное оружие подобного класса, доведенное до серийного производства и эксплуатации в войсках. Еще в конце сороковых годов стартовали несколько проектов разработки крылатых ракет для субмарин, но ни один из них не дошел до практической реализации. Первой разработкой в этой области, дошедшей до войск, стала ракета П-5. В дальнейшем это изделие стало основой для нескольких новых типов оружия различного назначения.
Работы по будущей ракете П-5 начались в середине 1954 года в специальной конструкторской группе под руководством В.Н. Челомея. Летом следующего года конструкторскую группу преобразовали в ОКБ-52 с соответствующими положительными последствиями для эффективности ее работы. Задачей проекта было создание крылатой ракеты со сверхзвуковой скоростью полета, способной лететь на дальность до 500 км и доставлять к цели фугасную или специальную боевую часть. Важной особенностью нового проекта было обеспечение применения ракеты на подводных лодках. Начать разработку подобной субмарины планировалось немного позже, после определения основных особенностей конструкции самой ракеты.

По результатам предварительных исследований было решено строить новую ракету по классической аэродинамической схеме и оснащать турбореактивным двигателем. Важной особенностью нового проекта стало складное крыло с автоматической системой раскрытия. Применение складного крыла позволяло резко сократить габариты ракеты в транспортном положении. Использование автоматической системы раскладки, в свою очередь, могло значительно ускорить подготовку ракеты к полету. Ранее все отечественные ракеты со складным крылом требовали ручного раскрытия и фиксации консолей. Новое изделие должно было стать первой ракетой, способной раскрывать крыло самостоятельно после схода с пусковой установки.
fe1bef7bf0917a4dbcff29ce13a3f2adcb9d6c99.jpg

Интересно, что в разных источниках встречаются несколько любопытных версий появления идеи автоматического раскрытия. Согласно им, В.Н. Челомей наблюдал за птицами или открывал окно, когда к нему пришла идея оснастить ракету складным крылом. Тем не менее, эти версии, похоже, являются лишь легендами. Работы над крылом с автоматикой раскрытия начались в 1951 году и продолжались до середины десятилетия. Таким образом, подобная аппаратура вряд ли могла быть результатом мгновенного озарения, однако стала плодом длительной и сложной работы.
Проектные работы по новой ракете, получившей обозначение П-5, продолжались до 1956 года. К этому времени были решены все основные конструкторские задачи, включая разработку автоматики крыла. В начале весны 1957 года начались испытания, но на ранних стадиях использовались только макеты новой ракеты, не оснащенные маршевым двигателем. Этот этап проверок позволил подготовить ракету к полноценным испытаниям.
Новая ракета имела вытянутый фюзеляж обтекаемой формы с оживальным головным обтекателем. На большей части длины фюзеляж имел круглое сечение, однако в хвостовой под днищем появлялся воздухозаборник маршевого двигателя, плавно сопряженный с другими агрегатами. В хвосте располагалось коническое сопло двигателя. Ракета получила складное трапециевидное крыло. Небольшой участок центроплана выполнили неподвижным и жестко закрепленным на фюзеляже, а остальная часть монтировалась шарнирно. В транспортном положении, до выхода ракеты из контейнера, консоли должны были располагаться вертикально и лежать на бортах фюзеляж. После покидания из контейнера включалась автоматика, поднимающая консоли. Хвостовое оперение ракеты состояло из нескольких аэродинамических гребней и подфюзеляжного киля с рулем направления.
09af672a6a61495b200949fbb11e14220d4908d7.jpg

Длина изделия П-5 составляла 11,85 м, размах крыла – 2,5 м, максимальный диаметр фюзеляжа – 1 м. Стартовая масса ракеты с двумя твердотопливными ускорителями задавалась на уровне 5,38 т. Ракета без стартовых двигателей весила 4,3 т.
Крылатая ракета нового типа предназначалась для атаки сравнительно крупных площадных целей, для чего предлагалось использовать автопилот с заранее введенным полетным заданием. За управление ракетой во время полета должен был отвечать автопилот АП-70А, в состав которого включили автомат курса, гировертикаль, барометрический высотомер и счетчик времени полета. Помимо барометрического высотомера рассматривалась возможность использования радиолокационной системы аналогичного назначения. Радиовысотомер РВ-5М был разработан и прошел испытания, но в серии не использовался.
Параметры ракеты позволяли нести боевую часть массой порядка 870-900 кг. Для поражения цели можно было использовать фугасную боевую часть с зарядом в несколько сотен килограммов или специальное изделие типа РДС-4. Такая боевая часть, заимствованная у баллистической ракеты Р-11ФМ, имела мощность 200 кт. В дальнейшем ее усилили до 650 кт с соответствующим ростом могущества.
В состав силовой установки ракеты П-5 включили два сбрасываемых стартовых двигателя и один маршевый. Выход из пускового контейнера и первоначальный разгон с одновременным выводом на маршевую высоту предлагалось осуществлять при помощи двух пороховых ускорителей тягой по 18,3 т каждый. Заряд топлива обеспечивал работу двигателей в течение 2 с. После их отключения и сброса ракета должна была лететь при помощи маршевого твердотопливного двигателя КРД-26 тягой 2250 кг.
104a6228d19d7e9ab931d66f1596b78ea67bc989.jpg

Интересной особенностью ракеты П-5 была зависимость основных летных характеристик от атмосферных условий. Так, при температуре воздуха -24°C ракета могла развивать скорость до 384 м/с (1380 км/ч), однако максимальная дальность полета составляла лишь 431 км. Атмосферный воздух температурой +40°C снижал скорость до 338 м/с (1215 км/ч), однако доводил дальность до 650 км. Средняя скорость полета, вне зависимости от окружающей среды, задавалась на уровне 1250 км/ч.
Крылатая ракета типа П-5 должна была транспортироваться носителем и стартовать из пускового контейнера СМ-49. Контейнер представлял собой цилиндр длиной 12 м с внутренним диаметром 1,65 м. На его внутренней поверхности предусматривались рельсы для удержания ракеты в нужном положении, а также необходимые разъемы для соединения ракеты и бортовых систем подлодки-носителя. С обеих сторон контейнер закрывался полусферическими крышками с уплотнением и кремальерными затворами. В транспортном положении внутреннее пространство контейнера следовало заполнять азотом. Конструкция изделия СМ-49 разрабатывалась с учетом требований к прочности подводных лодок. Контейнер должен был выдерживать давление воды на любых глубинах работы подлодки-носителя, вплоть до предельных.
Проекты различных подлодок-носителей, как разработанные с нуля, так и путем модернизации, подразумевали качающуюся установку контейнера СМ-49. Перед пуском ракеты это устройство при помощи гидравлики должно было подниматься на угол 14-15 градусов, обеспечивая правильный запуск.
Помимо контейнера и гидравлики его подъема подлодка-носитель должна была получать систему управления «Берег». Ее задачей был сбор информации о расположении цели и субмарины, расчет полетного задания и его введение в автопилот ракеты. Управление контейнером и запуском так же являлись задачей «Берега».

В августе 1955 года, еще до завершения проектирования ракеты, стартовали работы по переоборудованию одной из имеющихся подводных лодок в опытный носитель ракетного вооружения. В качестве платформы для испытаний было предложено использовать дизель-электрическую подлодку С-146 проекта 613. Обновленный проект субмарины получил обозначение 613-П. В рамках этого проекта С-146 лишилась ряда кормовых агрегатов, как то торпедопогрузочное устройство, артиллерийское вооружение и т.д. Позади ограждения рубки, над кормовой частью корпуса, смонтировали качающуюся установку с контейнером СМ-49. В походном положении контейнер должен был располагаться горизонтально и лежать на соответствующих опорах. Перед стрельбой предлагалось поднимать контейнер на угол 15°. При этом ракета должна была проходить непосредственно над рубкой.
Подлодка проекта 613-П могла запускать ракеты П-5 только в надводном положении при скорости до 8-10 узлов. Волнение моря при запуске ограничивалось 4-5 баллами. Переоборудованная субмарина С-146 участвовала в испытаниях ракетного вооружения на всех этапах проекта. В 1962 году ее переоборудовали по исходному проекту 613, демонтировав контейнер и установив положенное штатное оборудование.
В начале весны 1957 года по новому проекту П-5 был изготовлен макет ракеты, предназначенный для бросковых испытаний. 12 марта на полигоне НИИ-2 в Фаустово состоялся первый запуск ракеты без маршевого двигателя. По результатам этих испытаний началась подготовка к последующим проверкам, которые планировалось проводить и на стендах, и на переоборудованной подлодке С-146.
В августе 1957 года на плавучем стенде 4А в Балаклаве начались полноценные испытания ракет П-5 в полной комплектации (за исключением боевой части). Для проведения подобных проверок на опытном стенде смонтировали контейнер СМ-49 и ряд другого оборудования. К сожалению, первый запуск, состоявшийся 28 августа, завершился аварией. Второй пуск так же был аварийным. Третий и четвертый запуски, в свою очередь, были успешными. Стендовые испытания завершились в марте 58-го.
22 ноября 1957 года к испытаниям присоединилась переоборудованная подлодка С-146. Пуски ракет с субмарины продолжались до января 1959 года. К этому времени экипаж подлодки и специалисты промышленности выполнили 17 пусков. Итого, в ходе испытаний была использована 21 ракета нового типа. Часть пусков завершилась авариями, прочие привели к успешному поражению условных целей.

Характерной особенностью крылатой ракеты П-5 было использование автопилота, управляющего полетом по заранее определенной программой. Какие-либо системы самонаведения, способные искать цель и наводиться на нее, или радиокомандное управление не предусматривались. В ходе испытаний было установлено, что примененная аппаратура позволяет поражать цели с круговым вероятным отклонением до 3000 м от расчетной точки прицеливания. Таким образом, применение специальной боевой части мощностью не менее 200 кт было вполне оправданным и могло обеспечить поражение кораблей противника, находящихся в заранее определенном районе, куда направляется ракета.
По результатам испытаний ракета П-5 была рекомендована к принятию на вооружение. Соответствующее постановление Совмина появилось 19 июня 1959 года. Первыми носителями перспективного оружия должны были стать подлодки нескольких новых проектов. Головная подлодка нового проекта была включена в состав флота в начале 1960 года.
Серийными носителями ракет П-5 должны были стать подлодки проекта 644. В соответствии с постановлением Совмина от 25 августа 1955 года, требовалось разработать проект модернизации субмарин типа «613» с установкой ракетного комплекса новой модели. Специалисты ЦКБ-18 доработали имеющийся проект, оснастив его двумя контейнерами СМ-49 позади ограждения рубки. Запуск предлагалось выполнять назад, за корму. Были использованы гидравлические системы подъема контейнеров и открытия крышек. Также проект 644 подразумевал использование системы управления стрельбой «Север-А644У».
26a3b2db1b4e754f9a7c9d619f4cd22cd30405f5.jpg

По своим характеристикам в качестве носителя ракетного оружия подлодка проекта 644 почти не отличалась от субмарины С-146. Единственное заметное отличие заключалось в возможности стрельбы при движении со скоростью до 15 узлов. Также следует отметить необходимость разворота на обратный курс перед запуском, что могло затруднять боевое применение ракет.
В 1959-61 годах переоборудование по проекту 644 прошли шесть подлодок базового проекта 613. Все они получили новое оборудование и стали носителями крылатых ракет П-5 в двух контейнерах.
Летом 1956 года был дан старт проекту 651. В ходе этого проекта требовалось создать первую подлодку, изначально предназначенную для использования ракет П-5. Осенью 1960 года состоялась закладка головной субмарины нового проекта – К-156. Изначально серия должна была включать 36 лодок, но в итоге было построено только 16. Характерной особенностью новых субмарин было наличие четырех контейнеров СМ-49, расположенных по бортам корпуса. Два располагались перед ограждением рубки, другие два – позади. Из-за такого расположения контейнеров в бортах корпуса появились крупные выемки, предназначенные для вывода газов стартовых двигателей. Позже аналогичные системы похожего вида применялись и на других носителях ракет П-5.
В начале шестидесятых годов флот получил шесть дизель-электрических подлодок проекта 665, представлявших собой очередной вариант развития лодок типа «613». В ограждении рубки в наклонном положении стационарно расположили четыре контейнера для ракет. Запуск предлагалось выполнять вперед по курсу. По проекту 665 переделывались существующие субмарины военно-морского флота.
e076be7d6d241d5559d1de2624092a278d190cd3.jpg

В дальнейшем ракеты П-5 стали вооружением атомных подлодок. Первым подобным носителем ракет стали субмарины проекта 659, строившиеся в начале шестидесятых годов. Каждая из пяти лодок этого типа несла по шесть контейнеров, расположенных в корпусе, подобно проекту 651. Два располагались перед ограждением рубки, прочие – позади него. Позже было построено 29 АПЛ проекта 675 с восемью пусковыми установками на каждой. На этот раз позади рубки расположили шесть контейнеров с ракетами.
Уже после принятия ракеты П-5 на вооружение были предприняты несколько попыток модернизировать это оружие за счет применения новых узлов и агрегатов. В 1959 году была построена и использовалась ракета, получившая обозначение П-5СН. От базовой версии она отличалась применением радиовысотомера вместо базового барометрического. Этот проект не пошел дальше испытаний.
С целью повышения точности наведения предлагался проект ракеты П-5РГ с активной радиолокационной головкой самонаведения. В силу разных причин этот проект так и остался на стадии предварительных проработок. Ракета с самонаведением не строилась и не испытывалась.
В сентябре 1959 года начались испытания модернизированной ракеты П-5Д. Главным ее отличием от базового изделия был автопилот АП-70Д («допплеровский»). В состав этой системы был введен допплеровский измеритель пути и сноса в полете, при помощи которого удалось значительно сократить влияние атмосферных явлений и тем самым повысить точность попадания в указанную точку в два-три раза. Кроме того, был доведен до эксплуатации радиовысотомер. Прибор РВ-5М позволил снизить высоту основного участка траектории с 450 до 200 м, в определенной мере повысив боевую эффективность.
Испытания ракеты П-5Д изначально проводились на наземном стенде. В дальнейшем к проверкам привлекли подлодку С-162 проекта 644, которую переделали по проекту 644-Д. Испытательные запуски новой ракеты продолжались до середины 1961 года. 2 марта 1962 года ее приняли на вооружение. За счет максимально возможной унификации с существующим изделием ракета П-5Д могла применяться подлодками, уже несущими базовую П-5.

Эксплуатация ракет П-5 и П-5Д продолжалась до 1966 года. После этого ракету сняли с вооружения, заменив более новыми комплексами. В связи с этим существующие носители подверглись модернизации. Часть подлодок проекта 644 была переоборудована по исходному проекту 613, а субмарины новых проектов (651, 659 и 675) получили ракетные комплексы новых типов, при этом сохранив имеющиеся пусковые установки.
Проект П-5 стал основой для нескольких других разработок. Первым изделием на его базе стала ракета П-6, отличавшаяся системами управления и наведения. Одновременно с П-6 на основе тех же наработок создавалась ракета П-35, предназначенная для вооружения надводных кораблей. Интересно, что корабельная ракета П-35 была принята на вооружение в 1966 году – почти одновременно со снятием базовой П-5. В дальнейшем на основе модификаций П-5 были созданы новые ракетные комплексы, использовавшиеся для выполнения различных боевых задач.
По некоторым данным, после снятия с вооружения ракеты П-5 и их модификации проходили модернизацию и использовались в качестве мишеней для тренировки расчетов зенитных комплексов флота.
Несмотря на сравнительно малый срок эксплуатации (1959-66 годы), проект крылатой ракеты П-5 был важным этапом в истории отечественного ракетного вооружения. В рамках этого проекта впервые была решена задача установки крылатых ракет на подводную лодку, а также оснащения ракеты автоматикой раскрытия крыла. В дальнейшем все эти наработки применялись в массе новых проектов вооружения для кораблей и подводных лодок. Кроме того, одним из результатов проекта П-5 стало появление ракеты П-35, которая заслуженно считалась одним из лучших вооружений своего класса.
 
Сверху